談到鐵路運輸安全管理,人們常講鐵路安全管理,這種說法不準確,人們常說的鐵路系統除了鐵路專業運輸系統外,還含有鐵路公安系統、鐵路工程總公司、鐵路建筑總公司、鐵路南車集團、鐵路北車集團、鐵路通號總公司、鐵路物資總公司和鐵通公司等單位。所以,鐵路運輸的安全管理主要是指鐵路專業運輸系統的安全管理。而鐵路專業運輸系統包括鐵路運輸組織管理系統、鐵路運輸保障管理系統和鐵路運輸(客貨)營銷管理系統。這個界定要明確,這一點有人講的不準確。起碼應當說鐵路專業運輸系統的安全管理為鐵路運輸安全管理。我們在這里之所以提起這個問題,因為鐵路安全管理的范圍太廣,導致人們在其管理系統建設規劃當中,重點不突出,方向不明確。

鐵路運輸的安全管理工作歷來是我們鐵路專業運輸系統的中心工作,“安全第一”的話題可謂老生常談。“安全不穩,路無寧日;安全不穩,談不上和諧;安全不穩,就不會有好的發展環境,什么事情都干不成”。“確保運輸安全是衡量運輸企業乃至整個鐵路行業工作業績的首要標準,一個單位、一個部門,工作業績好壞,首先看安全”。“安全形勢不穩定,是最突出的‘硬傷’,發生嚴重事故,必然受到‘一票否決’”。

全路廣大干部職工極為重視鐵路運輸的安全管理工作,安全管理工作實行了常態化,可謂常抓不懈。幾年來,全路深化安全基礎建設,“鏡頭不換、力度不減”。“抓住鐵路經濟效益持續提高的有利時機,持續加大對設備基礎的投入力度,深入開展提速安全標準線建設,主要設備質量明顯提高;圍繞第五次和第六次大面積提速調圖,加快技術創新,采用了一批具有世界先進水平的技術裝備;針對鐵路局直接管理站段體制改革和運輸生產力布局調整,理順安全管理關系,完善安全管理制度;結合運輸生產力發展,加強職工技術業務培訓,隊伍素質有了較大提高”。

但是,我們必須要看到,傳統的鐵路運輸安全管理工作量相當大,管理模式和管理手段也比較落后。在日常工作中,在鐵路專業運輸系統中的車務、機務、電務、車輛、工務、供電等專業系統,都分別制定了大量的安全質量問題標準,歸納了許多如A類、B類、C類、D類問題標準,制定了許多針對這些類問題的考核措施。同時圍繞各專業系統制定了許多的安全生產作業過程標準和安全規則,制定了各類設施設備的安全質量標準。同時,還建立了各級領導深入基層抓各類安全問題的一些規定制度。這樣必然形成了廣大基層干部和職工處于一個被動被查的局面,造成了安全問題是上級領導必須狠抓的事情,基層干部職工的積極性主動性逐漸淡漠的情況。基層干部職工在安全上出了問題,就按照規定給予處罰,召開會議,分析查找原因,檢討批評,制定新的整改措施,出個通報、電報,通告大家,以示警戒。同時也實行了當前流行的連帶問責制,一些領導也有時憂心重重,深怕下面的職工在安全生產上出什么問題。當然,這種傳統的鐵路運輸安全管理模式也在一直發揮著重要的作用。

對于鐵路專業運輸系統的安全管理工作,根據我們的歸納,初步認為它有這樣幾個大的方面或者說管理工作模式,一是要抓好干部職工的安全教育和安全管理工作;二是抓好運輸生產組織過程的安全管理工作;三是抓好行車設施行車設備的安全質量管理工作,四是抓好客貨營銷的安全管理工作。相對來講第一個方面的工作是安全管理工作的關鍵,是主要矛盾,抓好人的安全教育和安全管理才能更好地落實后面的三項工作。我們鐵路運輸的安全管理工作基本上都是圍繞這四個方面展開的,工作量都比較大,都對鐵路運輸安全起到十分重要的作用。哪怕是行車設備、設施安全質量出了問題照樣會“翻車”,貨運營銷安全出了問題,可能照樣出“大事故”,哪個方面工作沒做好出了問題,都對我們的運輸安全構成威脅。

近年來,運輸安全管理模式也有一定的發展和進步,很多單位也在積極探討,逐步改變以往安全管理不計成本、安全管理不講效益、安全管理不講科學的傳統的管理模式。事實上,有些鐵路局的主要領導、主管領導和安全管理部門為此都進行了一定的研討和實踐,積極運用現代科技手段加強鐵路運輸安全管理工作。將現代科技運用到安全管理工作的各個領域,進行了大量的工作,安全管理工作的水平有一定的提高。特別值得提出的是某些鐵路局在第一種模式上建立的“安全素質績效考核網絡系統”可謂極具代表性。

當前,我們認為鐵路專業運輸系統在開展安全管理工作的過程中,應當堅持可持續發展,樹立和實踐科學發展觀,樹立以人為本的現代鐵路運輸安全觀。提高鐵路運輸安全管理水平,要開展科技創新,要創新管理模式,創新管理技術,創新管理方法,這是我們鐵路運輸管理工作最為薄弱的環節。安全管理工作模式和管理方法要與時俱進,不能停留在傳統的工作水平上。我們也必須要認識到,鐵路運輸的現代化不單純是設備設施的現代化,管理體制、管理機制也要現代化,管理思想、管理理念和管理技術更要現代化。

根據我們在鐵路運輸安全管理工作方面的觀察和研究,有以下幾個方面的問題,多年來一直沒能引起大家的重視。例如:

1必須從理論上加強鐵路運輸安全管理工作研究

以往,我們過于重視傳統的經驗管理模式,過于重視就事論是的東西,缺乏安全管理理論的研究。在這些大量的、具體的實際工作中,涉及到許多理論上的問題。如果我們總是過于關注傳統的實踐經驗,忽視它的理論研究,我們的很多工作就會忙于事務性的,就會既忙又亂,抓不出頭緒,抓不出質量,抓不出效果。越是實際工作量大,我們越是要重視它的理論研究,大量的實踐當中必有理論問題。

安全管理技術理論問題,是一門多學科的技術,例如有概率論和數理統計技術、系統工程技術、可靠性技術、現代管理技術、運籌學、、、、、、

比如我們在分析濟南局膠濟線上事故的時候是這樣看的,我們鐵路運輸的安全管理工作,它是由很多相關的工作和技術環節所組成,我們將其稱為“安全鏈”管理。在概率論和數理統計中有個威布爾分布的問題,在這種分布的物理模型和很多實際例子中,他舉出一條N個環的鏈子作為例子進行了討論,說一條有N個環的鏈子,在兩端使用*的拉力,則每個環都受到*的拉力,因此,必有抗拉力最弱的環首先被拉斷(可以計算出它被拉斷的概率),則有“最弱環原則”的數學表達式。這樣,可以更廣義地來解釋“最弱環原則”,也就是說,一個整體的任何一部分發生不安全因素,即認為整體就發生了不安全因素。實際上膠濟線上的事故在技術環節上就發生在鐵路局營業線施工組織及安全管理的環節上,在鐵路全面推進火車大提速的過程中,在鐵路行車組織管理這個“安全鏈”上,施工安全管理環節成了“最弱環”。而在實際行車安全管理當中,例如安全防護網的安裝,它就將這個原來可能是“最弱環”的環節增加了強度,避免了火車提速可能會“拉斷”這個環節。在施工組織這個環節,施工人員對高速列車的避讓就是“最弱環”。

而膠濟線上另一次事故則發生在思想工作這個“最弱環”上,原徐州分局即現徐州車務段全部劃歸上海局后,濟南局干部職工的思想穩定上出了問題,導致發生了特大行車事故。

這里舉出的實際例子并結合理論上的分析說明,大量實際的工作都有理論問題,這個理論指導我們在實際工作中,根據形勢和思想的變化或具體技術工作環節的變化,注意尋找薄弱環節即“最弱環”,以加強我們的運輸安全管理工作。他告訴我們,在客運專線、提速線路區段推進列車提速工程時,在進行鐵路專業運輸系統的經濟體制改革和運輸生產力布局不斷調整時,注意相關的“安全鏈”的分析研究,努力尋找“最弱環”,有針對性地加強安全管理工作。

另外,我們鐵路專業運輸系統龐大,情況十分復雜,擁有大量的涉及安全管理的信息資源,經常對這些信息資源進行理論分析研究非常有意義,但據我們了解情況不是這樣的。盡管每個鐵路局都根據傳統的實際工作建立了大型安全事故類別標準數據庫,這個很有必要。但是對安全信息資源實際動態的理論分析和研究很不夠,其實這對安全管理十分重要。

同樣,我們都知道在原鐵路所屬的交通大學里,就沒有設立有關安全管理方面的專業,哪怕是研究生班都沒有,這都說明我們對于安全管理在理論上的重視是不夠的。說到這里,我們提出一個很原則的問題,所謂領導決策和領導說的算的問題,在傳統計劃經濟體制下的企業與現代企業中的意思完全不一樣,而兩種體制下人的工作動因有區別。某機務段副段長在談到他在美國GE公司所見員工上、下班和工作情況的時候,他說和我們的員工的情況有所不同。我們歸納他的意思是那里是嚴格的工作機制,輕松地工作模式,我們是輕松的工作機制,嚴格的工作模式。在沈陽鐵西區很多原國有大型企業在貫徹改制的時候,都和員工簽訂定期合同,這里對工齡10年以上的職工合同期長,區別對待。就連國家公務員都建立了某些機制,這個大家都知道。所以,對于不同機制下的企業管理理論和管理模式是有區別的,這些都是鐵路運輸安全管理理論涉及的問題。

如果往深里說,我國鐵路專業運輸系統當前面臨的主要矛盾有兩點,一是鐵路專業運輸系統的改革和生產力布局調整不到位,沒能跟上“大部制”改革的形勢,現代企業制度遠遠沒有建立起來,二是在企業管理模式上仍然堅守傳統的經驗管理模式,急需思想創新、理念創新。特別是樹立和實踐科學發展觀,在鐵路運輸安全管理上樹立以人為本、建立以現代科技為基本管理技術的現代安全觀。

2、“安全素質績效考核網絡系統”的方向沒有問題

多年來,全路各級領導和廣大干部職工都想盡力把安全管理工作搞上去,傳統的經驗管理模式大家已經習以為常,日常的運輸安全管理工作就是滿足在制定運輸安全規章和制度,發現安全隱患和一般不安全因素采取考核懲罰的模式和保障運輸安全采取獎勵的辦法。而且考核制度和考核標準名目繁多,幾乎在鐵路專業運輸系統的各個專業系統都有眾多的考核標準。一般都是微機打印不同的考核表,上面有不同的考核事項和內容,注明各項考核評定分數的標準,人工填寫,逐級上交,然后分別整理、統計評判分數,最后決定獎懲。除干部職工個人外,班組、車間、分段、站段等都有很多考核獎勵標準。以上這些做法,全部都是實行的“績效考核”安全管理模式。

?如何加強對干部職工的安全教育和安全管理,一直是我們鐵路專業運輸系統實施安全管理的重點工作。目前,每個鐵路局都建立了“安全問題庫”,都明確了要求和維護管理辦法,這是安全管理的基本建設工作。同時,全路每個鐵路局都建立了“安全素質績效考核制度”,根據每個干部職工本月在安全工作方面的表現情況,通過這種形式,實行“績效考核”管理,出了問題有扣分,保安全有貢獻加分,這一點試行了多年了。但是,在具體實施上各單位的做法,有不盡相同。

??在我們鐵路運輸的安全管理工作中,歷來面對的是兩大頑癥,一是嚴格不起來,二是落實不下去。這兩大頑癥的意思就是安全管理的各項規章制度,在貫徹執行的過程中,要求不嚴格、貫徹落實不認真,在實際工作中打折扣。所以,安全管理工作的難度很大,存在的問題也很多。比如,各項考核不透明,有暗箱操作現象;上級掌握不了下面的情況,安全質量搞不清楚;管理干部的積極性不高,考核制度不完善;職工對干部的監督沒有發揮作用;安全問題處理的結果反映不上來;安全自控能力不足、他控能力不足、互控能力不足;存在好人主義等等,安全管理的閉環控制系統沒有完全建立起來。我們認為鐵路運輸的安全管理是一個全員管理工作,有些人在理解上有偏差,特別是非專職安全管理干部和專職安全管理干部之間的安全管理工作方向上理解有問題。對此,千萬不要理解成安全管理工作是專職安全管理干部的事。為什么這么說,因為最近我們看到了一份有關鐵路運輸安全管理信息化建設規劃就發現了這個問題。我們認為,在鐵路運輸生產組織過程的每一個環節,每個干部職工都必須要嚴格貫徹落實各項安全管理的規章制度,而專職安全管理干部檢查每一個生產過程的各個環節不是你的主攻方向,而是監督檢查在鐵路運輸生產組織管理過程中,各級管理干部和生產一線的職工是如何貫徹落實各項安全管理規章制度的。為什么叫安全監察而不叫安全檢查就是這個道理,監察包括檢查,但是檢查不包括監察。可能有人認為我們是多此一舉,這種簡單的東西大家都懂,但我們發現有些人們真就忽視了這個問題。這是一個我們鐵路運輸安全管理的方向性問題。

最近,某鐵路局的安全監察室正在研究從以下幾個方面抓安全管理工作:

(1)通過安全質量獎勵,解決分配導向問題。讓分配導向安全、導向一線、導向苦臟累工種。

(2)通過量化檢查考核,解決安全監督剛性不足的問題。

(3)通過自下而上聯責聯考,解決現場控制不力、自控、他控和互控的問題。

(4)通過建立安全績效數據庫,解決好人主義,嚴不起來、落不下去的問題。

(5)通過安全信息閉環管理,解決落實效率不高的問題。

(6)通過安全質量考核機制,解決管專業、生產必須管安全的載體問題

(7)通過檢查考核詞典、結果的點評、公示,解決考核過程的公平、公開、公正問題。

它的最終目的就是激勵、調動干部職工積極性,夯實安全基礎,實現和保持安全生產持續穩定和進步。

幾年來,我們應約和某些鐵路局合作開發和建立了“安全素質績效考核網絡系統”。這套系統的投入應用對于全局安全素質績效考核管理工作起到了很大的促進作用。它是對全局從副總工程師到基層站段、車間和班組,直至每個員工實施的安全素質績效考核管理的一項系統工程,這是鐵路運輸系統信息化有史以來比較大型的管理工程項目。系統投入生產后,在路內引起了極大的反響,有褒有貶,有人說這是專門考核職工,不考核干部的;有人說這樣搞人人自衛不利于安全管理了;有人說沒有解決安全管理的根本問題;有人說自己的安全獎金沒有提高等等。當然正面的說法也很多,這里只談“貶見”。但是,面臨如此大的反響這本身說明這個問題非常重要,我們抓住了一個令很多路內干部職工熱烈反響的問題,應當如何看待這個問題需要我們冷靜的思考。

首先,要實事求是地說,這件事的做法,本來就不是什么新問題,簡單說無非就是對以往的傳統做法實現了信息化、網絡化、自動化,實現了安全信息資源共享,大大改善了安全素質績效考核管理工作,這本來是大好事。這套軟件系統本質上并沒有改變各鐵路局原來的做法,那為什么有如此反響其實問題就出在某些管理干部的考核上面。本來軟件系統要求是從鐵路局副總工程師往下,直至一線職工,都考核,怎么能說不考核干部呢其實考核是必須的,問題就出在考核范圍、考核內容和考核方式上,特別是連帶問責制的貫徹上。例如一線職工在安全上出問題,本來和某些機關干部并沒有直接關系,這種連帶追究要適度,不能采取“株連九族”式的考核辦法(但發生嚴重事故時全局干部職工獎金都受影響和這個不是一碼事),當然直接相關干部必須要追究責任。反過來,對一線干部職工在保安全的獎勵上,機關干部也不能明顯受益。例如我們鐵路傳統上機車乘務員的獎金都比較高,機關的干部無法比,這個大家歷來都沒什么說的(但現在情況難說)。

對于某些領導所說這種方式沒有從根本上解決問題,沒有指出應當如何辦的問題,顯然對這個要求太高,我們說他僅是運輸安全管理工作的四種模式之一,怎么能從根本上解決安全管理問題呢全路在運輸安全管理上幾十年來就沒有從根本上解決安全管理的技術問題,這一下子就能解決是不可能的。我們非常歡迎對我們歸納的四種鐵路運輸安全管理模式(方向)給予批評指導,逐步完善,這對鐵路運輸安全管理工作極為重要。

其次,實踐中我們也感到,很多工作采用安全素質績效考核管理不一定都適用。特別是和鐵路運輸工作直接關系不大的某些機關和某些部門。如何解決這個問題呢這里我們建議,在鐵路專業運輸系統應當全面推廣應用“績效管理”這一新技術。這是目前在國際上十分流行,特別是我國絕大多數國有特大型企業都在引進消化這一管理技術,這項技術,我們認為它是企業的管理者、作業者為了一個共同的目標和諧共進的現代管理技術。

在“安全素質績效考核網絡系統”投入使用后,近日,某鐵路局又向我們提出繼續建立鐵路運輸安全獎勵的機制和獎勵模式網絡化的建設問題,我們立即給予積極響應,已經撰寫一套有關的獎勵實施模式和技術實施方案交給了該局領導。

3、關于“績效管理”技術

一談起“績效”二字,我們很多人都不屑一顧,感到我們鐵路人對這種東西很早就領教過了,這不對,這完全不是一回事。如果照這么說,其實“績效”考核(考績)思想中國古代就有,各朝代在考核標準、程序、登記評定和升降賞罰等方面都有很多方式,經過多年的發展,逐步形成了“以人為本、以誠待人、以和為貴”的“東方管理思想”。西方在19世紀就開始采用“績效考核”的方式。而“績效管理”則經歷了不同的發展時期,有成本績效管理時期、財務績效管理時期和績效管理創新時期,績效管理創新時期包括獎勤罰懶階段(60-70年代)、主觀評價階段(70-80年代)、德能勤績階段(80-90年代、科學考核階段(90年代至今)。

“績效”就是工作結果和工作過程的統一體,“績效考核”與“績效管理”雖然僅有二字之別,但它包含了管理理念的深刻變革。

“績效考核”是事后評估工作的結果,而“績效管理”則是事前計劃、事中管理、事后評估。“績效管理”是職工(員工)和主管領導(主管)持續交流的過程,它們是通過協議來完成的,并在協議中對未來工作達成目標和理解,將其能受益的單位(組織)、領導(管理者)及職工(員工)都融入到“績效管理”系統之中。有效的績效系統就是通過幫助企業管理者(主管)和作業者(員工)更好地工作,而使組織(企業)完成其短期或長期的目標的過程。可見,“績效管理”就是通過持續動態的溝通來真正達到提高績效、實現企業目標、促進員工發展的管理過程。

“績效管理”和“績效考核”兩個過程的根本不同主要體現在,人性觀不同、作用不同、涵蓋的內容不同、其結果使用的目的不同、側重點不同、參與方式不同和達到的效果不同。例如后者所述,“績效考核”要得出員工的工作情況和效果,以便針對業績進行獎勵和懲罰,這樣必然使員工感到緊張、焦慮和壓抑,易產生反感情緒,更何況考核的真實度還難說。而“績效管理”則是使用員工的績效改進工作計劃和職業生涯規劃,使員工打消了績效不好就要受到懲處的疑慮,從而能客觀公正的填寫績效信息,幫助員工認識和改造自己,真正達到提高和改進績效的目的。前面說了這是市場機制運作“績效管理”的模式,對于計劃經濟體制下,需要通過政治工作來解決員工的工作態度問題,在執行“績效管理”的過程中,必須要實行人性化的績效考核過程,以此來實現“績效管理”的目的。所以,我們說對于市場經濟條件下的某些管理理論,用在計劃經濟條件下,會有所不同,這個比較復雜。

前面我們通過鐵路運輸安全管理,說到安全素質績效考核管理,又討論到“績效管理”。那么,安全管理和“績效管理”是什么關系呢我們說的“績效管理”,不單純是指安全管理方面,而是指整個鐵路運輸組織管理的全部工作。而整個鐵路運輸組織管理要采用“績效管理”技術,這是個方向,很多人還沒有認識到。通常在“績效管理”技術方面采用“平衡計分卡BSC”技術,它把企業管理工作分為四個不同的緯度,即四個主要的工作方面,而每個方面的工作,都有比較主要的“關鍵績效指標KPI”。鐵路運輸企業的安全管理工作是一項很重要的指標,即將其納入考核指標。所以,我們說目前全路實施的安全績效考核管理工作,還遠遠沒有達到“績效管理”的高度,這個認識過程比較難。我們認為現階段抓好安全素質績效考核管理是各級領導極為關注的問題,關鍵是考核范圍和標準,考核方式需要搞好,應貫徹人性化、柔性化的原則,是要有賞有罰,不斷完善,逐步向“績效管理”的模式過渡,這一點需要做的工作很多,我們也一直關注和研究這個問題。如果有哪個單位想探索試驗,我們愿意共同研究。這是鐵路專業運輸系統的大事,原來我們想在某鐵路局的車務系統(我們稱站務系統)就如何貫徹鐵道部的有關管理問題上應用“績效管理“技術,試圖說服有關領導,但是沒有成功。進行這種“績效管理”的試驗,任何級別的單位和部門都是可以的,哪怕找個車間和班組都可以,試驗建立比較完善的“績效管理”模式。

進行全面的鐵路運輸組織的“績效管理”,目前很多人還想不開,不是因為這項技術不成熟,也不是鐵路運輸組織管理工作實際條件不具備,而是人們的思想理念還沒能跟上管理技術發展的形勢。我們將繼續關注和研究這一問題,愿意和有關單位合作,共同研究探討這一未來鐵路專業運輸系統新的管理技術模式。

篇2:運輸大巷及主提升運輸安全技術措施

為保證一采區2660運輸大巷及主提升運輸安全,特制定本措施,請嚴格遵照執行。

一、一般規定

1、2660運輸大巷運輸采用架線機車運輸,除運輸超長、超寬、超高、超重(以下簡稱“四超”)物料以外,禁止人力推車。

2、2660運輸大巷的交叉道口、必須安設聲光語音報警裝置,并保證其靈敏可靠,每班接班時由機運隊機車工試驗,并將試驗結果匯報機運隊。

3、架線電機車司機必須嚴格按《窄軌電機車司機技術操作規程》作業,遇交叉道口和彎道處必須減速鳴笛,及時提醒來往行人。

4、2660運輸大巷禁止在彎道處會車,會車必須在直巷內,并注意來往行人。

5、任何時候、任意地點出現礦車掉道,必須保護現場并立即匯報調度室,由調度室通知一采區安全管理辦公室派人趕赴現場,查明原因,制定措施,指揮處理,處理時必須有專人監護并使用復軌器。

二、牽引車數規定

1、2660運輸大巷運煤線路自主井下部車場到五煤倉處,在此段線路上運行7噸架線機車3臺。其中:1臺機車在2660技改巷口處調車和向主井車場拉運矸石車輛。2臺機車在2660運輸大巷五煤倉至主井車場運送煤車。

2、2660運輸大巷車輛組列時,煤車、矸石車必須分別組列,不得混編。組列時,煤車按24輛;矸石車按12輛,最少不低于:煤車16輛、矸石車8輛。從煤倉至主井車場、從2660技改口至主井車場中途不解列;零星材料車輛可掛在組列的列車后方,但不得超過4輛。

3、主井提升煤車每鉤串車8輛,矸石車每鉤串車4輛,下放時按提升車數的對應數下放,最少不低于4輛。

4、地面甩車場裝運材料的礦車(水泥、砂子等)及其它材料車每鉤串車4輛。(緊急情況1輛)

5、超長、超寬、超高、超重的物料車每鉤串1輛。

6、運輸及存車方式:

(1)五煤倉口1列車裝車(24或16輛),主井車場1列車調車組列(24或16輛)。技改巷口矸石車列車或拉運到會車點(12或8輛),

(2)主井下部車場存車4(8)輛,上部車場存車:原煤線8輛、矸石車場4輛,絞車繩頭掛車8(4)輛。

(3)地面:生產線機車牽引8輛,翻籠存車8輛。矸石線:25kw絞車繩頭掛車2輛,下部車場4輛,排矸車場2輛,排矸2輛。

(4)2660技改巷車場存車6輛空車,下部車場6輛,回風下山3輛,機軌下山3輛。

(5)會車地點為2660運輸大巷北翼回風上山口以里,禁止在交叉道口和彎道處會車。

三、運輸規定

1、運送超長、超寬、超高、超重物料時采用人力推車,但必須制定專門的安全技術措施。

2、運送物料時,由機運隊信號掛鉤工負責統一在主井上、下部車場組列后,由架線電機車牽引拉運到指定位置。

3、2660技改巷口矸石車,調車、組列由機車工或跟車工負責,組列后由架線電機車牽引運出。

4、從主井下放的料車或回收的物料車,由材料使用單位或回收單位向機運隊當班班長匯報后,由當班班長通知信號掛鉤工,按指定運送地點集中組列或解列。

5、2660運輸大巷內回出或運進的材料,由材料使用單位或回收單位向機運隊當班班長匯報后,由當班班長通知機車工或跟車工,由跟車工負責組列或解列拉運。

6、在任何地點車輛組列和調車時,嚴禁使用不合格的連接器具和利用插銷相互連接車輛。

四、運輸安全措施

(1)2660運輸大巷運輸

1、機車司機每次開車前必須先鳴鈴,并注意行人情況。

2、列車前有照明,后有尾燈,除調車或處理事故時,機車必須在列車前端,禁止頂車運行。

3、機車行進過程中,若發現前面有人員、車輛或視線有障礙時,都必須減低速度,并鳴鈴。

4、架線電機車正常情況下運行速度不得超過3.4米/秒,在調車、會車時,速度不得超過1.5米/秒。

5、組列的列車串掛材料車運料時,架線電機車的速度不超過2米/秒(除水泥、砂子車)。

6、在車場調車時,必須先鳴鈴后開車,速度不超過1.5米/秒。

7、在危險情況下應使用礦燈發送緊急停車信號,非危險情況,任何人不得使用緊急停車信號。

8、在2660運輸大巷機車運行時,向外運輸的各類車輛必須走重車道,向里運輸的車輛必須走空車道,在同一股軌道上同向行駛時,兩列車的安全距離不小于100米,司機嚴格按操作規程作業,防止追尾、碰頭、撞車事故的發生。

9、調車、頂車時機車與組列車輛必須可靠連接,跟車工負責掛好列車兩端的尾燈,檢查每個車輛插銷是否插到位,連接是否可靠,并巡視頂車區域內有無行人,在確定無行人和其它異常情況時,進入安全地點并設好警戒,給機車司機發送行車信號,司機確認信號后,必須鳴笛(長鳴一聲),方可運行。

10、2660運輸大巷頂車點必須安裝觸發式聲光語音信號并保證其靈敏可靠,觸發區為頂車位置,聲光語言信號或電鈴安設在主副井交岔口和主井車場停車點處、2660大巷與皮下聯絡巷交叉點處、2660技改巷口處。

(2)車場運輸

1、車場信號掛鉤工負責提升或下放車輛的摘掛鉤,檢查車輛連接裝置、鋼絲繩頭20米范圍內的鋼絲繩變化情況,發送信號及擔任車場警戒工作。檢查所有的車輛連接裝置是否完好,裝載情況是否符合規定,物料綁扎是否牢固,物料是否傾斜、重心是否偏移。若檢查中發現物料傾斜、重心偏移嚴禁掛鉤及提升。

2、提升時掛好鉤頭后檢查車輛連接是否牢固可靠,巷道內是否有人員行走,確認無人員行走時,上、下部車場信號掛鉤工進行聯系,設好警戒、人員進入躲硐后,發出提升信號。

3、在提升中嚴禁扒、蹬、跳和人員隨車行走,并嚴格執行“行車不行人,行人不行車”的規定。

4、車場口必須懸掛“非工作人員嚴禁入內”的警示牌,并設好警戒,頂車和調車時發現有非工作人員或其它異常情況必須立即停車。

5、主井上、下車場應安裝指揮電機車運行的專用信號裝置,具體規定:一聲停,二聲頂,三聲拉,機車司機嚴格按規定信號指令行車,出現信號不清時嚴禁行車,待確認后方可行車;緊急情況下也可上下晃動礦燈發送燈光緊急停車信號,機車司機看到燈光信號后立即停車。

五、2660運輸大巷運送超長、超寬、超高、超重物料的安全措施

1)超重是指重量在2噸以上的設備,超長、超寬、超高物料是指長度在4米以上,寬度在1.2米以上,高度在1.8米以上的物料,四超物料的運輸必須制定專門的運輸作業規程和安全措施,經公司有關部門和領導批準后,方可運輸。

2)“四超”物料要使用專用車輛運輸,裝車時重心要適中,前后左右突出的部位要保持平衡,綁扎要牢靠,同一車輛裝2件以上的物件時,必須有防止物件相對滑動的措施,必須有專人檢查、驗收裝車情況,不符合裝車要求時不準運輸。

3)運輸“四超”物料時,必須有專人現場指揮,嚴格執行“超長、超寬、超高、超重物料運輸的安全措施”。

4)大型設備和超長物料車輛在車場內或者其它地方停放時,每輛車都必須用正規的掩木打掩。

5)超過巷道斷面和機車牽引能力、車輛承載能力的大型設備必須解體運輸。

6)運輸“四超”物料時,必須有專人指揮、專人探道,并由探道人員認真檢查軌道、巷道情況,發現問題及時通知指揮人員進行處理,探道完畢無異常方可推車,推車人員要服從指揮,不得在車輛兩側推車及前方拉車,嚴禁放飛車。

未盡事宜,執行《煤礦安全規程》相關要求。本措施自下發之日起執行,原2007年12月22日下發的《一采區2660運輸大巷及主提升運輸安全技術措施》一并廢止。

篇3:提升與運輸安全技術措施

為了保證礦井提升與運輸的安全運行,使全礦設備正常運轉及工作人員的人身安全,特制定以下安全措施:

一、提升設備

主提升:

1、皮帶司機必須經過培訓、考試合格后方可持證上崗。

2、皮帶機使用的膠帶必須阻燃膠帶,阻燃性和靜電性符合規定。

3、每班司機對皮帶機進行試運轉一次,確認無誤方可正常運行。

4、檢修人員定期檢修設備,并且定期注油,使皮帶機正常情況下運行。

5、皮帶機各種保護必須齊全(皮帶撕裂、跑偏、煙霧、堆煤、溫度保護及調偏裝置)電氣設備保護齊全,靈敏可靠。

6、皮帶機頭、尾必須安設防護裝置、噴霧裝置、機頭設有拉線開關及各種裝置必須齊全可靠。

7、嚴禁一切人員乘坐皮帶和使用皮帶運送物料,發現按嚴重“三違”處理。

8、人員經常經過地點,必須設置行人過橋及防護裝置。

9、皮帶機應設逆止裝置、制動裝置,防止倒轉。

10、清掃皮帶機滾筒和托滾時,輸送機必須停機上鎖,并有專人監護,清掃完畢后解鎖送電,并通知有關人員。

輔助提升:

一、付井提升機:

1、絞車司機必須經過培訓、考試合格后方可持證上崗。

2、絞車司機每班對過卷裝置、制動裝置、限速裝置、信號裝置進行檢查,確認無誤后方可運行。

3、提升機提升速度不得超過3.8m/s,小絞車提升速度不得超過2m/s

4、提升絞車必須裝設深度指示器、開始減速時能自動示警的警鈴與不離開座位即能操縱的常用閘和保險閘,保險閘必須能自動發生制動作用。

5、每班開動絞車前,必須檢查鋼絲繩的排列情況、襯板及繩槽磨損情況是否正常。

6、絞車操作時,一人工作一人監護,監護司機認真監護,操作司機手不離把,精神集中,嚴禁做與工作無關的事。

7、絞車運行過程中,巷道內必須嚴格執行“行車不行人、行人不行車”的制度。

8、擋車閘及阻車器使用是否正常,巷道必須保證“一坡三檔”。

9、所有提升車輛帶車數,必須按規定執行。

10、每班司機對鋼絲繩進行檢查,發現斷絲,變形拉伸嚴重的必須停止運行。

11、提升鋼絲繩的檢驗必須符合下列規定:升降人員和物料用的鋼絲繩,自使用起每隔6個月檢驗一次。檢驗時,專為升降人員用鋼絲繩安全系數小于7,升降物料用的鋼絲繩安全系數小于6,必須更換。

小絞車:

1、小絞車的安裝固定情況,地腳螺栓的緊固。

2、小絞車制動閘,閘帶必須完整無斷裂,磨損不超限。

3、檢查鋼絲繩在滾筒上的排列情況及鋼絲繩的完好情況,要排列整齊,不要繩,鋼絲繩無硬彎,斷絲,打結等現象。特別檢查鉤頭(雞心環)及鉤頭30米內鋼絲繩的完好情況。

4、試驗信號系統是否靈敏可靠,聲音清晰。

5、擋車閘、阻車器的固定及完好情況。

6、絞車運行過程中,巷道內必須嚴格執行“行車不行人、行人不行車”的制度。

7、絞車司機必須經過培訓、考試合格后方可持證上崗。

8、所有提升車輛帶車數,必須按規定執行。

二、運輸設備:

1、井下蓄電池充電室內必須采用礦用防爆型電氣設備。測定電壓時,可使用普通型電壓表,但必須在揭開蓄電池蓋10分鐘后進行。

2、乘車人員必須聽從乘務人員的指揮,開車前必須擋好安全防護裝置。

3、運行前,必須檢查各車的連接裝置、輪軸、車閘和電機車的充電情況。蓄電池必須充滿充足,嚴禁使用電壓不足的電機車。

4、電機車照明、信號燈、警鈴等必須保證完好。

5、電機車的制動系統必須靈敏可靠,閘瓦間隙在2—3㎜。

6、電機車的撒沙裝置必須完好,無卡阻現象,有充足的沙子。

7、機車運行中,嚴禁將頭或身體探出車外。嚴禁上、下車和在車內站立。司機離座時,必須切斷電源,將控制手把取下,扳緊車閘,但不得關閉車燈。

8、必須定期檢修機車和礦車,并經常檢查,發現隱患,及時處理。

9、嚴禁在電機機車上或兩節車廂之間搭乘,嚴禁超員乘座。

10、正常運行時,機車必須在列車前端,嚴禁使用電機車頂車運行。

11、機車運送大件和運送爆破材料時,必須有專人護送,必須低速運行,必須有相應安全措施,裝運爆破材料時,不得與其它物品或工具同時運送,列車行駛速度不得超過5m/s。

12、電機車的制動距離每年至少測定一次,并符合運送物料時不得超過40米,運送人員時不得超過20米的規定。