定性研究員崗位職責

工作職責

1.市場研究項目的執行(定量項目和定性項目的執行);

2.與相關部門保持良好溝通,嚴格管控項目進程與項目成本;

3.協助研究總監制作研究報告或進行客戶提案。

◇任職資格

*四年制大學本科及以上學歷,統計學專業優先;

*2年及以上市調行業相關經驗,應屆生可;

*對市場調研行業有一定了解和認知;

*具有獨立的工作能力、良好的人際交往能力與團隊合作精神;

*英語或日語聽說讀寫良好、商務水平優先。

定性研究員崗位

篇2:提高機床電氣方面穩定性措施

電氣在機床中的作用好比人體的神經系統,控制各個執行單元完成各種動作。我們常說“牽一發而動全身”,可以說明神經系統的復雜性、與敏感性。引申到機床上,可以解釋為:電氣方面的任何微小的差錯,都會在機床上反映出來,或機床無動作,或出現誤動作等等。由于電氣控制、PLC程序及數控系統的復雜程度高,那么出現故障的幾率相對較高,因此降低故障率,提高電氣部分的穩定性是擺在我們面前的一個十分重要的課題。

新開發的高檔次立車是要與DMG等國際知名的機床廠家的產品在同一水平線上,因此從設計開始就要按國際標準進行,這樣才能指導相應的制造、安裝、調試等每一個環節都按國際高標準進行,查找出各個環節的缺陷,進行完善和改進,這樣,我們的高檔立車才能真正的稱之為高檔。

1、按國際標準進行設計

1.1電氣原理設計

查找與國際標準上的差距

1.2電控柜的制造標準

設計方面應提出電柜制造的相關國際標準,指導電箱廠來完成工作

2、電氣裝配標準

在用戶現場,我們進行過比較,我們的裝配質量與國外機床相比,從走線布局,電器件安裝等環節還存在很大的差距,這些都是影響電氣穩定性的因素,外觀的差距也嚴重影響機床的整體檔次。此項改進需與機械配合,改進結構。

3、完善的PLC程序

機床的動作是通過PLC程序控制執行的,完善的PLC程序是非常重要的。

3.1研究如何制作完善的PLC程序和報警文本

3.2控制程序在車間的準確性的制度,不允許隨意改動,保持用戶使用的程序和備份的程序一致性。

4、對用戶的指導性

由于用戶發現問題的不專業性,導致描述問題的準確程度太差,僅憑他們發回的傳真,對我們分析解決問題形成誤導。

找出解決此問題的方法。

從上述四個方面分析、闡述解決問題的途徑,來實現高穩定性的要求。

篇3:影響路基穩定性的原因及防范措施

路基是路面的基礎,它和路面共同承受行車荷載的作用,沒有堅固、穩定的路基就沒有穩固的路面,路基的強度和穩定性是保證路面強度和穩定性的先決條件,路基的強度與穩定性,受水、溫度、土質的影響,路基的常見病害就是沉陷,而由于路基土中含水量偏大造成壓實度不足引起沉陷的事例最多,因為土中的水分過大,土粒被水膜包圍而分散得過遠,含水量越大,水膜越厚,水分不能排除,由于水的密度比土的密度小,因此土的密度反而下降了,因此,在壓實工作中經常注意并檢查土的含水量,并視需要采取相應措施,盡可能消除和減輕水對路基造成的危害。

確保路基強度和穩定性的手段路基強度壓實度含水量

先進的設計施工是確保路基強度的先決條件,而嚴格檢查、測試才能使好的設計和施工落到實處,所有的路基填料都要經過施工監理人員檢驗并認可才能使用。另外,在合理使用路基填料方面,對于用不同強度的土所填路基的部位也是很講究的,特別是土質變化較多的路段更應引起注意,不允許將CBR值較大的土填在CBR值較小的土層下面,也不允許將CBR較小的土填在路基頂部。在檢測路基填料的含水量和壓實度時,除按規定挖坑取樣試驗外,還應找薄弱環節取樣試驗,有的施工監理人員使用螺絲刀在路面上插搗,發現弱點后再決定取樣試驗的位置,以確保路基填方都能達到規定的壓實度和強度。這也是施工規范中規定要用輪胎壓路機和平地機配合振動壓路機進行壓實的原因。因為輪胎壓路機是受壓力控制而自動調節輪胎的高度和壓力,使路基填土的壓實度達到均勻一致。

1確保路基強度的有效措施

?高等級公路沿線及附近的水文、地質和筑路材料的調查、試驗是保證路基強度和穩定性的基本條件。因此,不論是施工監理人員,還是承包單位,都必須集中全力,認真細致地做好沿線土質調查和取樣試驗工作。關于水文地質調查和試驗方面的工作,除調查當地的氣溫和降雨量外,還應調查地下水的深度、流量、流向,以便采取相應的處治措施和選擇合適的路基材料。關于土質調查和試驗,主要是調查挖方路基頂部和填方原地面以下的土壤類型。對于軟土地段,還要做貫入度、沉降、固結試驗,并根據試驗結果,提出相應的處治方案。

關于筑路材料的調查和試驗,主要是對沿線挖方及附近的各類土壤進行全面的調查和試驗,摸清可用作填料土的質量和數量,以便合理地調配使用。尤其在丘陵和山區地段,土質變化是很大的,每個山頭挖方的深度不同,土質也不一樣,切不可草率從事。

2壓實度是填土工程的質量控制指標。

先取壓實前的土樣送試驗室測定其最佳含水量時的干密度,此為最大干密度。再取壓實后的土樣送試驗室測定其實際干密度,用實際干密度除以最大干密度即是土的實際壓實度。用此數與標準規定的壓實度比較,即可知道土的壓實程度是否達到了質量標準。

2.1公路路基的壓實度是體現整個公路結構質量的關鍵.以路基能夠達到最大干密度、最佳壓實度為目標,來確定實際施工操作方法及目標,提高了對填土厚度控制、含水量控制、碾壓程序及壓實度檢測的系列控制措施,確定了最少碾壓遍數,達到最佳壓實效果的方案,保證公路路基的結構質量.

2.2在路基施工過程中,為控制好路基壓實質量,提高現場壓實機械的工作效率,需要重點做好四方面工作:

1)通過試驗準確確定不同種類填土的最大干密度和最佳含水量。

2)是現場控制填土的含水量。實際施工中,填土的含水量是一個影響壓實效果的關鍵指標,路基施工中當含水量過大時應翻松晾曬或摻灰處理,降低含水量;當含水量過低時,應翻松并灑水悶料,以達到較佳的含水量。

3)是分層填筑、分層碾壓。施工前,要先確定填土分層的壓實厚度。最大壓實厚度一般不超過20厘米。

4)是加強現場檢測控制。填筑路基時,每層碾壓完成后應及時對壓實度、平整度、中線高程、路基寬度等指標進行質量檢測,各項指標符合要求后方能允許填筑上一層填土

3導致路基濕度變化的水源有以下三種

3.1大氣降水,通過路面、路肩和邊坡滲入;

3.2邊溝水及排水不良時的地表積水,以毛細水的形式滲入;

3.3靠近地面的地下水,借助毛細作用上升到路基內部。

4地表水來源

4.1雨雪直接降落到路面和路基工作區域內的大氣降水形成的地表徑流。

4.2從路基上方地面匯流進入路基工作區內的徑流。

4.3沿水道由遠而近流來橫貫路基的河、溪水流。

5地下水來源

5.1從地面滲入地下尚未達到局部隔水層或透水層的上層之流水。

5.2在地面以下第一個隔水層以上的含水層中的潛水。

5.3沿基巖上部裂隙中流動的裂隙水。

5.4在裂隙發育破碎沉積層中的層間裂隙水。

5.5分布于可溶性巖層的裂隙、溶洞中的巖溶水。

鑒于以上地表水和地下水的存在,在不同程度上將對路基產生危害,必須做好地基的排水。

6防治措施

對于第1)、2)種水源,采用地面排水。縣鄉公路路基地面排水主要是通過全線貫通的邊溝來進行的,邊溝的橫斷面形狀常用的有梯形、矩形、三角形。一般情況下,土質邊溝采用60cm×60cm的梯形,內側邊坡不陡于1:1.5,公路過街路段邊溝宜采用7.5號漿砌片石矩形邊溝,80cm×100cm,頂部加蓋。為了保證邊溝迅速排水,邊溝縱坡一般與路線縱坡一致,并不得小于0.5%,以防淤積。必要的地方如天然溝槽處,宜設置排水溝涵,一般宜“一溝一涵”。在此處特別要說明的是:公路過街路段的施工一定要嚴格按施工圖紙進行。以前有個別工程項目,不知道是由于業主方面的原因或是承包商方面的原因,施工圖上設計有矩形邊溝這一項,但在具體施工時卻沒有落實,這就直接導致該路段的排水問題無法解決,同時也給該路段的使用質量埋下隱患。對于第3)種水源,采用地下排水,因為河南省在全國公路自然區劃中屬于東部濕潤季凍區,地下水位較高的路基將發生周期性凍脹與翻漿,使路基強度急劇下降,并嚴重影響路面結構的安全,因此,就要求我們重視地下排水。

7影響路基的水流可分為地面水和地下水兩大類,與此相適應的路基排水工程,則分為地面排水工程和地下排水工程。

7.1中央分隔帶排水及護坡道

中央分隔帶排水設施是由于高等級公路的修建才出現的。中央分隔排水設施由縱向排水溝(明溝、暗溝)、滲溝、雨水井、集水井、橫向排水管等組成。至于采用何種形式,可視公路等級及排水條件設計適合于本地區的中央分隔帶排水溝管形式。

7.2排水設計對于公路路基的穩定性及路面的使用壽命有著顯著的影響。公路排水設計應包含以下兩個方面的內容:其一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及強度的影響,一般稱之為第一類排水;其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外,最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響,減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害,這稱為第二類排水。

第一類排水設計通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝,排除施工期地表水并降低地下水,同時在路基底部摻加低劑量石灰處理,設置40cm厚的穩定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。

第二類排水設計一般包括:

1)通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等,將路表水迅速排出路基以外;

2)設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管,將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外;

3)設計泄水孔以迅速排除橋面水;

4)設計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管,將滲入路面面層的水引出路基之外。

公路路基邊坡的質量和狀態能否持久而穩定、能否經得住各種因素的影響而不損壞,通常用邊坡穩定性來評價。邊坡的地質條件、水文條件、地形地貌和新構造運動等自然因素是對邊坡穩定性起決定作用的關鍵因素,而地下采掘、開挖坡腳、人工削坡等人類的工程活動對邊坡穩定性負有重大影響。路基邊坡穩定性(或狀態改變及損壞)是上述因素綜合作用的反映,邊坡穩定性和各種因素構成一個相互聯系、相互影響的整體、其中任何一個因素的改變往往會誘導其它因素改變,進而引起邊坡原有穩定狀態發生改變。

8路基邊坡損壞形式及特點

路基邊坡在自然條件下的損壞,有多種形式和各自的特點。

8.1滑坡

部分巖(土)體在重力作用下沿著一定的軟弱面(帶)緩慢地、整體地向下移動,一般分蠕動變形、滑動破壞和漸趨穩定等三個階段。

因下伏巖層壓縮,邊坡沿巖(土)體內較陡的結構面發生整體下坐(錯)位移,稱為坐(錯)落。組成邊坡的巖(土)體常不發展為連續的滑動面,而順著邊坡方向發生塑性變形,則稱為傾倒。

8.2崩塌

整體巖(土)塊脫離母體、突然從較陡的邊坡上崩落下來,并順著邊坡猛烈翻轉、跳躍,最后堆積在坡底,稱為崩塌。懸崖陡坡上的個別巖塊突然下落,稱為墜落的巖塊或危石。

8.3剝落

邊坡表層巖(土)體長期遭受風化,在沖刷和重力作用下巖(土)屑(塊)不斷地沿著邊坡滾落、堆積在坡底,即為剝落。

9影響路基邊坡穩定性的主要因素

影響路基邊坡穩定性的因素包括地質條件、水文條件、新構造運動、地形地貌、自然氣候和人類的工程活動等。

9.1地質條件

9.1.1巖(土)體的地質性質

巖(土)體的力學性質決定了邊坡穩定性的喪失方式,如堅硬巖石邊坡失穩以崩塌和結構面控制型失穩為主,而軟弱巖石則以應力控制型失穩為主。巖(土)體的工程地質性能越好,邊坡穩定性越高。

9.1.2地質構造

因地質構造關系到巖(土)體結構面的發育程度、規模、連通性、充填程度和充填物成分、以及結構面的產出狀態對邊坡穩定性的影響,因此在分析巖(土)體結構面對邊坡穩定性的影響時,要充分注意巖(土)體結構面的產出狀態與邊坡面的相互關系,亦即結構面與邊坡面的組合不同,邊坡穩定性分為反傾穩定、順傾穩定等不同形式。

9.2水文條件

“十個邊坡九個水”形象地說明了邊坡穩定性與地下水的活動關系。由于巖(土)體的力學性質受水的影響很大,地下水富集程度的提高不僅增大邊體下滑力,而且降低軟弱夾層和結構面的抗剪強度,導致滑動面的抗滑力減小。因此,治理邊坡也往往是由于改善了水文(地質)條件而獲得成功。

9.3新構造運動

新構造運動(地震)最容易引起邊坡形態、產出狀態及水文(地質)條件發生改變而導致邊坡失穩,其原因是地震產生的水平地震附加力促使邊坡的下滑力增大、滑動面的抗滑力減小。

9.4地形地貌

邊坡的形態和規模等地貌因素對邊坡穩定性的影響較為明顯,即不利形態和規模的邊坡往往在坡頂產生張應力,并引起坡頂出現裂縫;在坡底產生剪切應力而促成剪切破壞帶,這些作用均極大地降低邊坡的穩定性。此外,邊坡面與地質結構面的不利組合還會導致邊坡結構控制型失穩。

9.5自然氣候

大氣降雨是地下水的主要補給源,氣候類型不同時大氣降雨量也不同。因此在不同的地區,由于大氣降雨量不同,即使其它條件相同,邊坡穩定性也不相同。例如,暴雨或長期降雨以及融雪一方面降低巖(土)體的強度、增大孔隙水的壓力,使邊坡滑動面的抗滑能力降低,另一方面增大邊坡下滑力,兩者結合起來極大地降低了邊坡的穩定性。

風化作用使巖(土)體的抗剪強度減弱,裂縫增加、擴大,影響邊坡的形狀和坡度。此外,沿裂縫風化時可以使巖(土)體脫落或沿邊坡崩塌、堆積和滑移等。

9.6人類的工程活動

隨著人類工程活動的次數頻繁和規模擴大,對公路邊坡穩定性的影響越來越顯著,特別是不當的人類工程活動引起的邊坡失穩事故經常發生。對邊坡穩定性產生明顯影響的人類工程活動包括削坡、坡頂加載、地下開挖等。

10路基邊坡的防護與加固

10.1

1)根據當地氣候環境、工程地質和施工材料等情況,因地制宜、就地取材,選用適當的工程類型或采取綜合措施,以保證公路路基的穩定,并不要隨意取消或減少必要的邊坡防護工程措施。

2)在不良的氣候和水文條件下,對粉砂、細砂與易于風化的巖(土)石邊坡以及黃土類邊坡,均宜在土石方施土后及時防護。

3)對于沖刷防護,一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段,在沿河路基邊坡設砌石護坡、石籠和水泥混凝土預制板等,以抵抗水流的沖刷和淘刷。

4)坡面防護一般不考慮邊坡地層的側壓力,故要求防護的邊坡有足夠的穩定性。

5)對高而陡的防護構造物,設計和施工時要設置便于檢查、維修的安全設施。

10.2坡面防護

10.2.1種草及鋪草皮

種草和鋪草皮防護適用于邊坡穩定,坡面沖刷輕微,且宜于草類生長的土質路堤和路塹邊坡,用以防止表面水土流失、固結表土、增強路基的穩定性。鋪草皮的方法常用的有平鋪草皮、平鋪疊置草皮、方格式草皮和卵(片)石方格草皮等四種形式。

選用草籽應注意當地的土壤和氣候條件,通常以容易生長、根部發達、葉莖低矮、枝葉茂密的多年生草種為宜,最好采用幾種草籽混合種植,使之生成良好的覆蓋層。

10.2.2植樹

在路基邊坡上合理地植樹,對于加固路基有良好的效果。也可和種草、鋪草皮配合采用,使坡面形成良好的防護層。植樹適用于土質邊坡及嚴重風化的巖石邊坡和裂隙粘土邊坡,有利于及早成林,起到良好的防護作用。

植樹的形式可以是帶狀或條形,也可以栽成連續式。植樹防護除選用適合當地土壤和氣候的樹種外,還應注意保持樹間合適的距離。

10.2.3抹面與捶面

易于風化的巖石(頁巖、泥巖、泥灰巖和千枚巖等)軟質巖層的路塹邊坡防護,可用混合材料抹面。對易于沖刷的邊坡和易風化巖石坡防護可用混合材料捶面。

抹面或捶面的邊坡坡度不受限制,但不能承受荷載和土壓力,故要求邊坡必須是穩定的、坡面應該平整干燥。

抹面用混合料有石灰爐渣混合灰漿、石灰爐渣三合土或四合土,以及水泥石灰砂漿等。捶面用混合料有水泥爐渣混合土、石灰爐渣三合土或四合土等。

為了防止抹面表面開裂、增強抗沖蝕能力,可在表面涂以軟化點稍高于當地氣溫的瀝青保護層。抹面和捶面防護工程應經常檢查,發現裂縫、開裂或脫落應及時灌漿修補。

10.3沖刷防護

公路路基和邊坡的沖刷防護技術設施包括護面墻、干砌片石、漿砌片石、水泥混凝土預制塊和土工織物等。

10.3.1護面墻防護

為了覆蓋各種軟質巖層和較破碎巖石的挖方邊坡,免受大氣因素影響而修建的墻,稱為護面墻。護面墻多用于風化的云母片巖、綠泥片巖、泥質頁巖、千枚巖及其它風化嚴重的軟質巖石,以防止繼續風化。

護面墻有實體式、孔窗式、拱式和助式等。實體式護面墻用于一般土質及破碎巖石邊坡:孔窗式護面墻用于坡度小于1:0.75的邊坡,孔窗內可采用捶面(坡面干燥時)或干砌片石;拱式護面墻用于邊坡下部巖石較完整而需要防護上部邊坡或通過局部軟弱地段;邊坡巖層較完整且坡度較陡時可采用肋式護面墻。

護面墻除自重外,不承受其它荷載和墻后的壓力。因此,護面墻所防護的挖方邊坡陡度應符合極限穩定邊坡的要求。

10.3.2干砌片石防護

較軟的土質路基邊坡因雨水沖刷會發生泥流、拉溝與小型溜坍,或有嚴重剝落的較質巖層邊坡,周期性浸水的河灘等均可采用干砌片石防護。

單層干砌片石護坡的厚度一般為0.15m,雙層鋪砌護坡的上層為0.25~0.35m、下層為0.15~0.25m。鋪砌層的底面應設墊層,其材料通常用碎、礫石或砂礫混合物等。

10.3.3漿砌片石防護

路基邊坡小于1:1的土質或巖石邊坡的坡面防護采用干砌片石不適宜或效果不好時,可采用漿砌片石護坡。若與浸水擋墻綜合使用,以防護不同巖石和不同位置的邊坡,可收到較好的效果。

漿砌片石護坡的厚度一般為0.2~0.5m,用于沖刷防護時根據水流速度大小或波浪大小確定,最小厚度一般不小于0.35m。采用漿砌片石護坡時應在路堤沉實或壓實后施工,以免因路堤的沉降而引起護坡的損壞。

10.3.4水泥混凝土預制塊防護

在選擇設計路基邊坡沖刷防護類型時,有些地區缺乏片石、塊石材料,此時可選擇水泥混凝土預制塊防護。它比漿砌片石防護能抵抗較大的水流速度和波浪的沖擊(其容許水流速度在4~8m/s以上、容許波浪高度可在2m以上),還能抵抗較強的冰壓力。

水泥混凝土預制塊可制成邊長不小于1m、厚度大于6cm的方塊,并配置一定的鋼筋。為了減小水流或波浪對預制塊的沖擊與上浮力,在預制板塊時可留出整排的孔眼。

10.3.5土工織物防護

土工織物是由高分子合成纖維制成的一種新型建筑材料,廣泛應用于公路工程中的排水、過濾、分隔、加固和防護等。就防護而言,土工織物能減輕或分散傳遞到被保護材料上的應力和應變,或用于表面防護--設置在巖土上的土工織物,防止土體表面受到諸如氣候、輕交通荷載等作用的損害,或用于界面防護--設置在兩層材料之間的土工織物,防止其中一種材料受到另一種材料的集中應力作用或承受更大應變而帶來的損害。

用土工織物加固公路路基邊坡時,應修建在承載能力較高的路基邊坡上:首先在清理好的原地面上攤鋪織物,靠著臨時擋土橫板傾倒填筑材料,并振動壓實到層厚的一半。在此階段,前面上半層鋪放鋪筑材料并把后面織物折疊過來,然后填完整層材料并壓實。最后將臨時活動模板安放在修筑層之上的前末端,開始修筑另一層。

?結束語:

?為了保證線路質量并防止災害,必須研究路基強度和穩定性的基本規律,針對路基設計、施工和養護等各個環節制定科學的技術標準、技術規范和工藝要求。必須有從事道路工程的實踐工作中所總結得到的專業技術和專業理論,包括路基設計、路基擋土結構、路基土石方施工、路基養護等。