第一章總則

第一條為全力做好我市海上旅游船舶安全生產險情及事故(以下簡稱險情事故)應急救援工作,妥善處理安全生產中的險情及事故,最大限度地減少險情事故造成的生命財產損失,根據國家、省、市有關法律法規及規定,結合我市實際,制定本預案。

第二條本預案適用于我市轄區內海上旅游船舶發生險情事故后的應急救援工作和險情事故發生后與有關部門的配合工作。

第三條實施本預案應堅持以下原則:

1.救人高于一切;

2.施救與報告同時進行,逐級報告,就近施救;

3.局部服從全局,下級服從上級;

4.最大限度地減少損失,防止和減少次生損失。

第四條本預案所指險情事故暫按《山東省交通系統安全生產險情及事故緊急報告范圍》(附后)中涉及的有關事項范疇界定。

第二章應急處理工作領導機構及職責

第五條險情事故發生后,應根據有上級有關部門的安排,立即參與險情事故應急處理,并主動加強與有關部門的協調配合。

第六條險情事故發生后,局安全生產委員會改為險情事故應急救援工作領導小組(以下簡稱應急救援領導小組);局安全生產委員會辦公室相應改為應急救援領導小組辦公室。

第七條應急救援領導小組的職責:

1、貫徹落實上級有關部門對險情事故處理的決定以及交辦的各項任務:

2、組織、指揮全局工作人員立即投入險情事故的應急救援,并迅速開展施救工作;

3、掌握險情事故救援的過程和動態情況,及時向上級有關部門報告,并針對應急救援過程中的實際問題,提出應急救援的措施、建議和意見;

4、加強與上級及有關部門的聯系,確保通信暢通,調度有序,事故處理及時、到位;

5、協調各有關單位做好應急救援工作;

6、協助事故原因的調查和取證工作;

7、協助事故的善后處理工作。

第八條接到險情事故報告后,應急救援領導小組成員及辦公室人員要迅速到位,并按照該預案立即開展應急處理工作。

第九條全局工作人員要在應急救援領導小組的統一領導和組織下,按照職責分工,認真開展工作。

第十條險情事故發生后,松花江牌面包車(車號魯LB9668、魯L02338)做為應急處理專用交通工具,未經應急救援領導小組批準,任何單位和個人不得動用。

第三章應急處理工作程序

第十一條啟動預案。接到險情事故發生報告后,立即按本預案展開工作。

第十二條緊急報告。接到險情事故發生報告后,經應急救援領導小組批準后,可先通過電話口頭上報,然后在1小時內補報書面材料,并隨時續報險情事故救援的進展情況。

第十三條趕赴現場。接到險情事故發生報告后,主要負責人應組織局有關人員立即趕赴現場施救。

第十四條現場施救。施救人員要聽從應急救援領導小組的指揮,積極救治死傷人員,最大限度地減少死傷人數和損失,千方百計地做好防止和減少次生損失工作。必要時,應向有關部門求助。

第十五條善后處理。善后工作人員應本著執行國家相關政策,保持工作大局穩定的原則,配合有關部門積極穩妥地做好善后工作。

第十六條原因調查。原因調查工作人員應當按照職責范圍,做好險情事故的調查取證工作,勘察事故現場,調查分析事故原因,做好有關目擊證人的登記核定工作。

第十七條通信聯絡。應急救援領導小組辦公室工作人員應堅持晝夜值班制度,做好值班記錄。在應急救援領導小組的指揮下,調度安排應急救援工作,并做好以下工作:

1、貫徹落實應急救援領導小組的決定以及交辦的各項任務;

2、迅速收集、匯總險情事故應急救援的動態情況,及時向應急救援領導小組報告,并提出應急救援工作的建議和意見;

3、加強與各方面的聯系,確保聯絡暢通,各種信息反饋及時;

第十八條運行穩定。做好事故發生單位人員的思想穩定工作,盡快消除險情事故帶來的消極影響,維護正常的生產生活秩序。

第十九條總結報告。應急救援工作結束后2日內,要將整個過程形成完整的書面材料,經應急救援領導小組審核批準后,逐級上報有關單位,嚴禁謊報、瞞報、漏報、遲報,秘密等級的重大情況,要按保密規定報送。

第二十條新聞報道。應急救援工作結束后,應當從講政治、保穩定的高度,嚴格新聞采訪程序,認真核定新聞報道統稿,客觀公正地做好新聞宣傳報道工作。

第四章獎懲

第二十一條局將根據參與應急救援工作實際情況與救助效果,對應急救援工作先進單位、個人給予獎勵或通報表揚。

第二十二條經查實在應急救援工作中推諉扯皮、拖延時間造成救助失效的,給予通報批評;性質嚴重的,按黨紀政紀追究有關人員的責任;構成犯罪的將移交司法機關依法追究刑事責任。

第五章其他

第二十三條凡發生本預案所指以外的險情事故,參照本預案執行。

第二十四條各旅游船公司要按照該預案的要求,結合各經營站點實際情況,制定本公司的應急救援預案,并做好與本預案的銜接。

第二十五條本預案自發布之日起施行。

篇2:機動船舶安全操作規程

出航前的準備

1、出航前船長應履行以下職責:

⑴、接到航次命令后應即時宣布開航時間,通知所屬船員按時回船,并備足燃油物料及全船生活物品。

⑵、檢查船員證書是否齊全有效,如有臨時代職人員,應辦理好手續,對值班人員,應詳細介紹本船的各種設備及操縱性能,并安排好工作。

⑶、檢查本輪及附拖駁船的航行證書及其它有關證件辦好情況,檢查進出港口簽證手續,如裝運危險物品,應辦理危險物品準運證。

⑷、檢查本輪及附拖駁船的助航儀器、操作機械、工屬具、拖帶設備、錨泊設備、消防救生設備,如發現問題,應采取措施排除,嚴禁帶病出航。

⑸、檢查貨物裝載情況,貨物裝載應符合安全要求,不符合要求,應通知有關人員及時整改。

⑹、通知機艙對主機、副機、軸系、管系電器設備等進行一次全面檢查,做好開航準備。

⑺、開航前、召開航次會議,認真落實安全措施,明確分工,職責到人。

2、開航前的備車檢查與準備

⑴、值班輪機員接到開航通知后,立即做好開航前的準備工作。

⑵、將燃料油、潤滑油、冷卻液、壓縮空氣管系中的有關閥門打開,排放日用燃油柜中的積水和沉淀物,并補足燃料油和潤滑油,保證膨脹水箱水位適當。

⑶、檢查齒輪箱、推力軸承油位,并保持正常向尾軸套筒壓油,直到回油為止;向各人工加油處加注適量的潤滑油或潤滑脂。

⑷、檢查有關電器設備,打開需供電線路的開關,有警報裝置的應打開開關試驗必須正常。

⑸、檢查并補充啟動空氣壓力,排放空氣瓶中的存水,打開啟動空氣管路和氣笛管路的供氣閥,如果是電力啟動者,應檢查接線情況和蓄電池電量。

⑹、檢查水泵等傳動三角皮帶的松緊程度,機器各運動部件及軸系附近不應有遺留工具和雜物。

⑺、打開氣缸上的放氣試驗堵塞,脫開離合器,人力盤車數轉,當確認無碰、卡滯現象時,方可啟動發動車。

離碼頭的操作

⑴、船長應根據風向、風力、流速、流向對船舶的影響及碼頭周圍的水深和船停靠情況,決定離碼頭的方法,并告訴值班人員。

⑵、值班人員和在甲板上操作的人員一律要穿好救生衣。

⑶、收起船舷外不必要的纜繩和障礙物。

⑷、注意碼頭、泊位、周圍環境、前后船、來往船舶動態,在無妨礙他船航行時方可行動,并按章鳴放離碼頭信號,在得到附拖駁船同意后,方可動車操作。

⑸、單船離碼頭時,在有流河段,一般正常情況下,可根據水流流向,解掉首尾纜,待船首或船尾與水流成一夾角時,解掉全部纜繩,動車離開碼頭;在平流地區,可先用竹篙撐開船尾,有足夠水深后再動車。雙車船在前后檔較緊張的情況可利用雙車的車舵配合,橫移離泊。

⑹、駛離碼頭時,用車不宜過猛,用舵不宜過早,需要小舵角,防止船尾掃碼頭或其他停靠船舶。

⑺、附拖駁船離碼頭時,先通知駁船解掉岸上纜繩,聽到駁船信號后,拖輪再解掉頭纜,慢車前進,并逐漸用小舵角,使船向外張,派副班人員到船尾注意船舶動態,指揮駁船操外舵,待船及時停靠碼頭或船只無妨礙時,逐漸加快速度。

編隊帶纜操作

⑴、船舶編隊應遵守有關編隊原則,并根據駁船抵港先后,決定編隊順序。

⑵、拖輪從被拖船外舷一側緩速靠近頭檔駁船,接過頭檔拖纜,當尾到達頭檔駁時及時停車,必要時倒車,待船穩妥后,掛上拖纜,切忌盲目動車掛纜。

⑶、掛上拖纜后通知駁船隊解掉其他系在岸上纜繩,全部纜繩解掉后,由駁船吹前進號后,才可慢車前進,并逐漸用小舵角使船外揚,并指揮駁船外舵,待船隊對來往船舶及周圍停靠船無妨礙時,方可快車前進。

⑷、整隊錨泊后開航時,在掛纜前應做好起錨準備,拖輪應在上風一側駛靠頭檔駁,接過拖纜,掛好長纜,慢速前進,當長纜剛起水面時,停車,長纜著力后再緩速前進,待駁船起錨作業完畢后,才能拖帶起航。

⑸、航行中收放長纜,拖輪應先行減速,以降低船隊沖程,指揮各駁船應舵,當船隊穩直打橫彎曲時,方可收放長纜,在收放長纜時,要注意人身安全。

⑹、編隊、帶纜、收放長纜都必須密切注意來往船動態和周圍環境,在無妨礙他船和本船隊安全時,才可行動,并按章鳴放信號。

⑺、船隊編隊,一般應由正駕駛或船長進行,嚴禁一根纜繩兩頭使用,禁止從艙內或錨頭上臨時抽出帶纜。

⑻、中途掛纜時應減速,待船隊穩定后再進行,嚴禁快速掛纜。

追越操作

⑴、船舶在追越前必須充分考慮航道條件,周圍環境及當時風向、水流情況,確定最佳追越方案。在狹窄、彎曲航道、船閘引航道、橋梁、灘險處及有明確規定不能追越的航段不得追越或齊頭并進,嚴禁強行迫越。

⑵、在可以追越的航道中,應按章鳴放追越信號,在取得前船的同意后,方可追越。追越船在趕上、越過、齊頭并進和脫離被迫越船四個過程中,都必須保持一定橫距,以防船吸。

⑶、拖駛船隊追越,一般應正纜為宜,外舷加強測水,指揮后駁操外舵;單船追越時,應適當控制車速,預防他船受吸流失控。

⑷、在追越過程中,要謹慎操作,加強嘹望,隨時注意被迫越船和前方動態,切實做好防碰措施。

⑸、被追越船聽到追越信號后,應根據當時實際情況,用信號明確表示同意或不同意追越,當同意追越信號發出后,應采取減速和讓出一部分航道措施,以縮短追越過程。

⑹、信號未統一,嚴禁追越和強行追越。

會船操作

⑴、船舶在交會前都要認真嘹望,隨時注意周圍環境和交會船動態,如動態不明,信號不統一時,應嚴禁交會。

⑵、兩船對駛交會,順流船(下行船)應當在相距lkm以上處,謹慎考慮當時環境和航道條件,及早鳴放會船信號;逆流船(上行船)聽到信號后,如無特殊情況,應立即回答相應的會船信號,并采取避讓行動。雙方信號統一后不得改變。在鳴放會船號時,應同時配合使用紅綠閃光燈或白色號旗,以明確自己的會船意圖。

⑶、船舶在交會過程中,都應適當控制船速,堅持禮讓三先的原則,無特殊情況,各靠右讓出一部分航道,以便順利交會。

⑷、吊拖船隊交會,應盡量采取正纜,并及時鳴放一長三短信號,以引起駁船注意,保持船隊穩直,在灘險、狹窄地段交會,應加強測水,適時保持橫距,做好防碰措施。

⑸、在交會中如有碰撞危險時,雙方都應采取措施,挽救危局。

尾隨行駛操作

⑴、機動船和船隊尾隨行駛,后船與前船都應保持適當距離,以防前船突然發生意外時,能有充分的避讓余地。

⑵、后船尾隨前船行駛,應加強嘹望,提高警惕,密切注意前船和前方動態,隨時準備采取減速、停車、倒車和倒錨。

⑶、前船在行駛中,如遇到特殊情況,必須倒車或后退時,應即時鳴放三短聲,以引起后船注意。

橫越操作

⑴、橫越船在橫越前,應當注意航道情況和周圍情況,在無礙他船行駛時,先鳴放信號一長聲,才可以橫越。

⑵、橫越船應主動避讓順航道行駛的船,不得在順航道行駛船的前方突然和強行橫越。

⑶、兩橫越船同流向交叉相遇,居左者應當避讓居右者。

⑷、不同流向的兩船或兩拖輪隊橫越相遇,逆流船應當主動避讓順流船,待順流船駛過后再行橫越。

過橋操作

⑴、在過橋前必須認真掌握過橋范圍內的水流、風力、橋梁通航孔寬度和凈空高度。根據本船隊控制能力和附拖駁船情況,制定過橋操縱方法。

⑵、遵守各地有關過橋規定,過險橋應正駕駛(或船長)親自指揮操作,加強副班,備好防碰工具,正纜過橋。

⑶、正確使用車速,掌握當快則快、當慢則慢的原則,以保持船隊的穩直及拖輪有較良好的操縱性能。

⑷、遇有橫風,應靠上風一側,單舷測水,指揮駁船上風舵,并拆除所有擋風設施,做好防碰準備。

⑸、如流量或風力過大時,應根據拖輪的控制能力,采取分批拖帶過橋,橋孔上、下游有不正常水流時,應迎主流,切勿圖快走回流。

⑹、通過潮汐段的橋梁,應注意潮汐變化規律,掌握最高水位和最低水位,切勿冒險過橋,以免發生上碰下擱事故。

⑺、過橋時應加強嘹望,加強副班,密切注意前方來船,上水讓下水船過橋,禁止在橋孔內追越,交會或齊頭并進。

⑻、天氣惡劣、視線不清時,如沒有把握過橋,應暫時停靠等候,不要冒險過橋。

通過船閘操作

⑴、船舶通過船閘前應根據閘室的長、寬度及閘室內已停靠船的情況,結合本隊情況,決定進閘隊形和艘數。如不能整隊進閘,應及時解纜并將不能馬上進閘的駁船停靠妥當。

⑵、嚴格遵守船閘管理制度,聽從船閘值班人員指揮,依次順序進閘,閘門未開滿不準進閘,進閘時不得搶擋,迫越或齊頭并進。

⑶、船舶駛入船閘引航道或到達鳴笛標處,應按章鳴放信號,并慢速調直船隊,對準閘門中間線行駛。

⑷、注意風向、水流對船隊的影響,正確使用車舵,當駛近閘室時應保持最小牽引力,以穩定船隊。進閘后根據船舶速度及時停車,依靠慣性前進,必要時倒車。遇有橫風時應迎上風進閘。

⑸、嚴禁在閘室內放倒錨和在扶梯、鏈條上帶纜。

⑹、船閘放水時,值班人員要注意閘室內水位升降,及時收、放纜繩,防止閘壁突出物勾損船體和擱翻船舶。

⑺、閘內水位平穩,要等閘門開滿后才能出閘,并服從船閘值班人員指揮,順序出閘,出閘時先通知駁船解手纜,撐開船首,小角度慢速起拖,向閘室中心線行駛,等全部船舶出閘后,拖輪才能加速前進。

⑻、順流通過船閘時,應注意前方航道和船舶情況,保持一定距離,必要時下阻鏈制動,出閘時注意閘門外停靠船只,加強防碰措施。

船舶調頭的操作

⑴、船舶調頭必須選擇河面寬闊,水深足夠的平直河段進行。

⑵、根據風、流的情況和方向及航道的特點確定調頭方法。

⑶、調頭前應按《內河避碰規則》規定顯示燈號、型號、鳴放聲號,密切注意來往船舶的動態及周圍環境,在確認無礙他船航行后方可調頭,調頭不能搶越他船船頭。

⑷、拖帶船隊調頭,要充分考慮航道寬度,拖帶長度及水流、水深、風向等方面情況,正纜調頭,駁船隊應配合操舵。

⑸、正確使用車舵,調頭前應適當減速,船隊順流調頭,更應及早減速。開始時操舵要慢,待駁船隊跟隨回轉后,再加車助舵,結束前應立即回舵,保持航向穩定。

⑹、航道正常情況下,輪船應盡量駛向航道一側,保持較大的回轉直徑,不得采用硬調頭的方法。拖帶船隊,更應堅持大直徑回轉,不得用舵角轉向調頭。如受航道限制,可采用固定一頭,拖另一頭的掉頭方法。

⑺、有流航道,順水調向逆水,應從主流向緩流掉頭;逆水調向順水,則應從緩流調向主流;單船順流向逆水調頭時,調頭前應減速,轉舵的舵角不要太大,防止流壓及離心力的作用,使船發生橫傾。

⑻、風浪較大時,應選擇上風一側或較平穩區域調頭,切忌在大浪區倉促調頭。

⑼、在長江調頭,更應考慮船隊的實際控制能力以及浮鼓的相對位置。

靠碼頭的操作

⑴、在靠碼頭前應考慮到船舶沖程大小、載重情況、倒車后制動能力、風流對船舶的影響、碼頭結構特點、碼頭泊位前后船的動態、水域的大小等,并考慮靠碼頭的方法,備好靠碼頭的工具。

⑵、靠碼頭時,應集中思想,謹慎駕駛,抵達碼頭時按章鳴放信號,慢車、停車利用慣性采用小舵角逐步靠攏碼頭,當到達泊位適當位置時,用倒車停穩。除在水流湍急情況下,不得使用快速靠碼頭。

⑶、在航道條件許可時,一般不采用順流停靠,應以適當車速,保持舵效,以船尾先攏、適當倒車、靠好。

⑷、靠碼頭時,風流對船舶影響較大時,應考慮采取防風、防流壓等措施。

⑸、遇有吹攏風靠碼頭,船與碼頭夾角不宜過大,應采取平移靠碼頭或拋開錨靠碼頭的方法,并做好防碰工作。

⑹、靠淺險碼頭,不可盲目動車用舵,應用纜繩、竹篙、絞套靠上碼頭,風、流推開無法靠碼頭時,應采用游移緊靠碼頭或大角度靠碼頭的方法。

錨泊操作

⑴、應選擇水深足夠,水流平穩,避風、有回轉余地、度質好的錨泊地點。

⑵、備好錨、清理錨機、錨鏈作好拋錨的準備工作。如后面附拖船拋錨,應通知其做好錨泊準備。

⑶、慢速駛進錨地,并進行測探,調直船隊,當到達適宜區域后停車、解纜,在慣性消失后,船隊開始下飄時命令拋錨。

⑷、根據流速、風力、錨地水深等情況放出適當錨鏈,一般為水深的3-5倍,錨泊后按章顯示號燈、號型。

⑸、如錨地在有潮流地區,且無回轉余地,要縮短隊型或采取拋首尾錨的方法錨泊。

⑹、水流比較湍急,單錨不能保證安全時,應拋雙錨,如駁船頭檔駁已拋錨,還可命令其它駁船拋錨。

⑺、單船拋錨停靠躉船時,船首不得超越躉船前方的一端。

⑻、錨泊時,如水深不足,應放出錨浮,以引起他船注意。

⑼、嚴禁在水底電纜上游附近,水下電纜界限標內、架空電纜下,水下管口道及其他禁止拋錨的航段內錨泊。

⑽、輪機部接到駕駛部停車命令后,輪機部操作柴油機停車。

篇3:加強施工船舶安全檢查

目前,在我國港口處于建設高峰的大環境下,海事管理機構把水工作業水域現場安全管理及時調整為海事監管重點,投入了大量的人力、物力,定期開展專項監督檢查,及時制止違法、違章行為。但從監管效果來看,港口水工作業安全形勢不容樂觀,全國各地也陸續發

目前,在我國港口處于建設高峰的大環境下,海事管理機構把水工作業水域現場安全管理及時調整為海事監管重點,投入了大量的人力、物力,定期開展專項監督檢查,及時制止違法、違章行為。但從監管效果來看,港口水工作業安全形勢不容樂觀,全國各地也陸續發生了數起施工船沉船死人事件,從一定程度上講,施工船的安全監管已成為現階段海事監管的難點。

施工船海事監管法律定位

現有的海事法律、法規或規章無法為施工船舶的管理提供有效的依據,施工船舶管理問題存在許多盲區。目前轄區施工船舶的管理主要依據《中華人民共和國水上水下施工作業通航安全管理規定》、《中華人民共和國海上交通安全法》及《中華人民共和國船舶最低安全配員規則》等為數不多的法律、法規,這些法律依據未對施工船舶管理提出明確的要求,無法實施有效操作,甚至某些船舶檢驗技術規范對施工船的技術標準要求也不是很明確。“施工船舶”的概念及其適用的法律、法規非常模糊,現在施工船舶的管理還無法找出專門的依據,甚至4號令的實施細則也遲遲因故無法出臺。在實際工作中,安檢人員如果將施工船完全等同于運輸船管理標準進行檢查,從理性上講對現有部分施工船和船員要求標準偏高,但現實中從運營區域、水深條件要求、經營形式和效益來看,各類船艇則各有千秋,難分上下,不能互相替代,卻有互補性,在特定海域確實需要這部分船舶參與施工。這是海事機構在實際工作面臨的實際問題,亟待對海上施工船立法的盡快解決。

施工船舶狀況總體介紹

施工作業船舶根據功能不同大致分為工程船和非工程船。工程船類型船舶包括起吊船、打樁船、鋪排船、疏浚船、挖泥船、吸砂船、打撈船、地質勘查船等,非工程船主要是為施工作業服務的拖輪、運料船、交通船等施工輔助船。部分工程船舶是按照施工要求設計專門建造的;而相當數量的工程船則是根據不同項目施工作業的需求臨時改裝而成的,船上設備配置也相差甚遠。此外,在日常現場檢查中,還發現了部分由內河船改建而成的海區工程船。

目前,港口工程項目招標競爭激烈,參與競標的施工單位相互壓價,加上建材柴油價格、員工工資等施工成本上漲因素,導致利潤空間越來越小。施工單位為了達到利潤最大化,盡可能降低施工成本,減少支出,壓縮必要安全資金和設備投入,甚至招攬低質量船、低素質員工乃至無一技之長的民工上船工作。租用漁船、“三無”船舶等不符合要求的施工船舶(主要是考慮到這些船租金低廉)參與施工作業并不罕見。所以,總體評價,施工船舶船況差或船舶不適航、船員不適任、事故隱患多的問題還是比較突出的。

施工船檢查注意的難點問題

一是施工船舶船齡老化,部分船舶甚至由報廢運輸船舶改建而成。根據《老舊運輸船舶管理規定》,對全國水路運輸企業的運輸船舶規定了強制報廢年限,工程船舶未列入在強制報廢的范圍內,筆者曾經遇到過上世紀六十年代的工程船舶仍在使用。有些工程船采用廢鋼板建造的,有些工程船甚至是由報廢的運輸船舶改建而成的,大大地增加了工程船舶的安全隱患。

二是機動船與非機動船的界定問題。在檢查中發現,一些船舶實際上配備了主機,但在《船舶適航證書》上卻被標明該船為非機動船,由于根據機動船與非機動船之間的建造及配員要求差別很大,給船舶安全檢查工作帶來較大的困難。

三是非機動船的防火要求。根據現有的《船舶與海上設施法定檢驗規則》的要求,非機動船的防火要求不高,隨著造船技術的提高,大型工程船的出現,這個問題尤現突出,由于大型工程船用電量大,船上的發電機組功率很大,有的甚至已達幾千千瓦,燃料油的儲存量也大,同時非機動船未要求配備經過培訓的持證船員,火災危害性大大的增加。

四是私自增設船舶設備的情況嚴重。在工程施工過程中,工程船舶為了滿足工程施工的特殊需要,往往隨意在船上增設設備,如起重設備、空集裝箱(給施工人員休息用)、工程用電用氣所需的發電機組、空壓機組,發電機所需的外置油箱等,增設的設備既沒有經相關的船檢部門檢驗,安裝要求也達不到船舶檢驗有關法規的規定,對船上工作人員的安全生產十分不利,對船舶航行、作業安全及防污染工作影響較大;甚至某些船舶檢驗機構對此類設備以各種理由拒絕作出檢驗報告,安全檢查人員對此類問題感到棘手。

五是“交通艇”等輔助船違章載客現象嚴重。在實際施工過程中,每個施工項目部為了接送本公司倒班施工作業人員以及考慮成本因素大多雇傭當地的小漁船作為交通艇,這些小漁船大多為不能出海捕魚的簡易木質漁船,船舶證書及駕駛員證書基本上不具備。這些交通艇在某些時段為貪圖方便,節省成本,不愿多跑一趟,違章超載現象時有發生,并且,此類交通艇漁民駕駛員自恃經驗充足、水域情況熟悉,違章霧航的現象也不少見,極易釀成群死群傷的重大事故,其危害性十分巨大。所以海事部門借鑒客船、旅游船的安全要求,特別制定施工交通艇管理和使用規定,包括對交通艇的調度、載人定額、上下、航行、離靠泊等具體安全事項作出規定要求,確保乘運過程的人員安全也是一項較為迫切的任務。

施工船安全檢查的側重點

作為基層執法單位,我們在結合轄區實際情況、保障施工船舶符合基本安全和防污染要求的基礎上,確保港口工程順利施工,支持并服務地方港口建設也是我們安全檢查工作的出發點和落腳點。

一是嚴格要求船舶標志、燈光信號方面符合要求。由于水工作業水域靠近航道及重點水域,對正常的通航秩序影響明顯,所以施工船標志、燈光信號(信號燈、信號旗)必須保持明顯,以便航經船舶、進出港識別,常見有以下缺陷:航行燈的電源不符合規則的要求;航行燈的外部保養差,大部分無檢驗單位簽發的船用產品證書;航行燈的電源線老化,線路布置不規范;為登乘救生艇、筏的集合地點、登乘地點及舷外、所有走廊、梯道和出口、主配電板、備用電源所在處所以及控制站的照明提供支持的應急電源和備用電源不符合要求。

二是加強風雨門和機艙門的檢查。本人在現場檢查中發現平均造船年齡均在8年以上的施工船中,有“部分風雨門銹蝕變形、膠條老化”的缺陷的現象的相當普遍,這也成為小型施工船發生事故后,自救困難或收效甚微的原因之一;另外,目前在部分大馬力的工程拖輪、港作拖輪中其裝設在A類機器處所限界面上的門仍普遍存在以下兩項缺陷:機艙門無自閉器;機艙門自閉器質量差。主要體現在不是關門速度快,容易傷人手指,就是關門速度慢、力量小不能使機艙門關閉,失去自閉功能。

三是船舶救生設備、消防設備必須有效到位。施工船上面往往人員眾多(倒班民工、臨時工較多),必須確保人員安全所必須的設備具備有效,常見的缺陷是救生、消防設備數量不足或船舶之間相互借用蒙騙,其次,側重檢查此類設備的日常保養,這也是防止施工項目部日常檢查不到位、施工船船員由于素質偏低且長期定點施工而容易導致忽略檢查保養無法使用的地步。

四是確保船舶通信暢通(船-船、船-岸)。施工船在港區水域活動頻繁,船舶會遇機會增加,保證施工船與他船駕駛員或引航員順暢高頻聯系,避免緊迫局面出現也是現場檢查船舶通信設備數量足夠有效以及檢查守聽人員到位、語言易懂的重點;此外,為確保船—岸預警信息的接受,同時考慮施工船同時守聽公共頻道和水工專用頻道,可以適當要求船舶增設高頻設備。

五是適當開展船員操作性檢查。施工船船員素質不高、責任心差且流動性強是普遍現象,尤其是在部分非機動船上的船員對其《應變部署表》內及崗位職責知之甚少,《中華人民共和國非機動船船員考試、發證辦法》急需有待有效貫徹實施。安全檢查人員在對施工船安全檢查時可以適時聯合施工項目部開展船員操作性檢查,促使船員履行職責。