第一章?駕駛

第一節?駕駛室規則

駕駛室是船舶航行和生產的指揮室,室內應保持整潔,肅靜,無關人員未經許可不得入內(包括海圖室)。港內停泊如駕駛室無人時,海圖室必須鎖閉門窗。

駕駛室和海圖室內的所有儀器設備,海圖,航海資料及文件等須妥善保管,正確使用,未經駕駛人員同意,無關人員不得動用。

鐵器,磁性物件,不可放置或接近磁羅經附近。不得轉移任意移動磁鐵棒,軟鐵球(片)等自差校正器具

夜間航行或作業,駕駛室的燈光(包括羅經燈,信號指示燈等)必須遮蔽,有礙航行的燈光不得外露

第二節?駕機聯系守則

開航前船長至少應提前二小時將開航時長通知輪機長,并通知駕、機核對車鐘、試鳴號笛。檢查航機,使其保持正常使用狀態。配有電羅經船只,出航前二小時通知機艙送電,啟動運轉。

使用遙控操縱主機轉向的船舶,須在停止位3-5秒后才能換向。除緊急避險外,車鐘不能從塊進立即換塊倒,以防機損。

船舶準備進出港,靠離碼頭,其拋錨,通過復雜海區,遇惡劣天氣或執行其他特殊的任務是,駕駛室要通知機艙。機艙要加強值班,隨時準備采取應變措施。

船舶處于在航狀態時,如機艙設備準備發生故障須停機時,應征得值班駕駛員的同意,方可減速或者停車。若發生重大破壞性事故危及人身安全時,可在采取措施同時通知駕駛室值班駕駛員。

航行儀器、號笛。操舵系統的電源盒冷氣,必須保持正常,不經駕駛臺同意,機艙不能擅自斷開。

如車鐘有故障,克采取電鈴、燈光等信號應急使用,其信號含義各船須事先制定,貼在駕、機操作部位附近,但車鐘要及時修復。

第三節?船舶航行守則

出返航及較長距離轉移網地均須認真制定航行計劃,頭、二船(網船與燈船)之間要加強聯系,船長制定或批準的航行計劃,其他駕駛員無權更改。船長如需改變計劃應及時將改變后的計劃通知駕駛員及“二船”,并記錄于“船長命令簿”及“航線日志”中。

船長必須每日根據海況以及本船航行、作業、錨泊時的特點,簽發“船長命令”。其他值班人員必須認真執行。

進出港口、狹水道、船舶密集區、值班駕駛人員要注意來往船只,正確判斷,采取早讓、寬讓,及時準確施放聲號。注意夜間無燈小船。

值班駕駛員應做到:

一、?須熟悉航區情況,航法,各轉向點,認真做海圖作業。

二、?集中精力,謹慎駕駛,加強瞭望,嚴格遵守《72年國際海上避讓規則》、《海上交通安全發》以及當地港章的規定。

三、?嚴格執行舵令,下達舵令應清晰、準確,經常檢查操舵人員的執行情況。

四、?必須熟悉各種助漁助航儀器的性能并正確使用,必須嚴格按照航行計劃航行、修正風流壓、勤測船位,力求把船保持在計劃航線上。

五、?必須按《航海日志填寫須知》的規定和要求,正確地填寫。

六、?認真執行船長命令以及船長其他關照的注意事項,在“船長命令簿”上記錄執行情況并簽名。

七、?在近岸,狹水道和島礁區航行,應充分利用助航儀器,運用各種觀測方法,求出正確船位。對轉向點或其他主要目標不可疏漏,應將其正確橫方位,距離清楚地標在海圖上,并如實記入航海日志。

八、?在任何情況下,值班駕駛員沒有船長或其他駕駛員頂替,不得擅離崗位。航行中不得中斷瞭望,如果進入海圖室,必須先觀察船舶周圍情況,并關照操舵人員,協助瞭望,在確無危險方可進入,逗留時間盡量短。

九、?嚴禁盲目航行和盲目跟航,主、副船(網,燈船)之間要加強聯系,互相關照,發現問題及疑點要及時通知對方。

十、?船長在駕駛室,但未講明由其他值班或指揮前,值班駕駛員不能放棄自己操縱船舶的職責。

值班駕駛員遇到下列情況應當報告船長(在緊急危險的情況下,必須先采取安全措施)并記入海航日記。

一、?發現或懷疑計劃航線有錯誤時;

二、?發現機器故障或船體漏水時;

三、?發現可疑船、障礙物。求救信號燈等;

四、?遇天氣惡劣,視程不佳時或遇疑難情況無把握處理時;

五、?發現不明島嶼、燈塔、航標,燈浮熄滅或移位;

六、?船舶失控或船位無數時。包括電羅經,磁羅經異常失控時。

下列情況應由船長親自指揮駕駛。

一、?進出港口和避風錨地;

二、?狹水道、島礁區中航道較為復雜的航段;

三、?遇惡劣天氣視程不良;

四、?通過船只密集區;

五、?發生海難,進行海上救助或本船進行應急演習時;

六、?其他駕駛人員提出不能操作時。

操舵人員值班時應做到:

一、?集中思想、正確迅速地質學舵令;

二、?航行時須立于舵輪(柄)后,手扶舵輪(柄)進行操舵。禁止坐在凳子上;配有自動操舵儀的船只,必須注意操舵儀運轉情況,一旦出現異常和時令,必須立即通知當班駕駛員轉換手操舵。

三、?時刻注意羅經多數,不使偏離航向,也不能扇子改變航向;

四、?操舵要穩,一般所操航向,誤差政府不得超過3度;大風浪及特殊海區最大誤差不得正負超過5度;

五、?發現舵機失靈或者有危及安全航行情況時,必須立即報告值班駕駛員。

油輪值班駕駛員及空班舵工還應做到:

一、注意煙囪是否因消火器失靈冒火星,如冒火星必須采取應急措施,并立即報告船長;

二、大風浪中航行,必須經常查看防止呼吸閥門失靈,進水溢油;

三、據氣候和油種,適時進行加溫或降溫。

第19條?各船須嚴格遵守公司限定的裝載規定,不準超載,駕駛臺頂嚴禁對方網衣及其他雜物,駕駛室二測必須保持暢通和利于瞭望。

第20條?海圖必須根據航行通告及時修改到最近期,并注明小改正日期,海圖作業必須保持到下次開航做航行計劃前才能擦去,如有海損時,則需保持到查清原因,事故處理完畢為止。

第四節?進出港狹水道及島礁區航行守則

第21條?進出港口,必須由船長親自指揮駕駛。船長及駕駛員必須事先研究海圖及航路指南,了解該港航道,危險區、航標、航法及抄襲情況。

第22條?進出港口必須使用該港的大比例尺海圖,對實際水深不足本船最深吃水加0.5公尺時,必須候潮進出,并注意淺水效應對船舶操縱造成的影響。

第23條?嚴格遵守該港港章以及沿海港口信號規定,聽從當地海監或魚監的指揮。

第24條?港內航行要做到:

一、保持航標指引的航法行駛,各行其道。經過航標應保持一定的橫距。采用航時、航向、航標方位三對照方法,經常檢查核對船位,如有疑問應立即慢車貨停車;

二、嚴格控制航速,注意觀察周圍船只動向,按章及早避讓,夜間尤其要注意無燈小船;

三、嚴禁在航道玩去地段和船舶密集區追越它船或搶它船船頭。特別是在橫越航道或在穿插區內穿插巷道時,要主動避讓上下游及在巷道內正常行駛的船舶;

四、船舶掉頭,應提早顯示新號,充分估計風流影響,看清附近船舶動態,在安全范圍內進行調頭;

五、進出港或進入船舶密集區應指派專人到船首瞭望,并備好錨以備應急使用,千噸以上船舶不論白天、夜間都必須嚴格執行;

六、必須有駕駛員或操舵技能較好的人員在港內操舵,并嚴格執行舵令。除上級指派的專職人員或船長指定協助瞭望的人員外,嚴禁他人在駕駛室內;

七、生疏港口或法定必須由引水員引港時,船長不能放棄對船舶操作的職責以及對安全應負的責任,有權對船舶操縱作出最后決定;

八、因故必須拋錨時,必須避開航道及禁錨區。

第25條船舶在狹水道和島礁區航行除應遵守上節船舶航行守則的規定外,還應做到;

一、周密制定航行計劃,事先明確目標之間的航程、航向、航時以及目標轉向點的方位、距離,并標志在海圖上,并利用天然及人工疊標進行導航;

二、使用一切有效的助航儀器,經常實測、目測船位,利用一切可用目標,采取避讓方法,避開暗礁、淺礁及障礙物;

三、正確計算風、流壓差,隨時修正航向,力求保持在計劃航線上。在經過流速大、渦流多,航道狹窄的航門,與航段時更應謹慎操作;

四、嚴禁盲目航行,對船位有疑問是必須先停車或拋錨,弄清楚船位后方可繼續再航,如遇視距不良,見不到導航目標或者目標不能分辨,需選擇錨地拋錨。

第五節?能見度不良時的航行守則

第26條?凡遇霧、暴風雨等任何視程不良的情況下,均需執行能見度不良時的航行守則。

第27條?在進入霧區前,應注意觀察周圍海況,利用一切時機測定船位,加強主、付(網、燈船)之間的聯系。

第28條?嚴格執行《72年國際海上避碰規則》第五條“瞭望”的規定;第六條“安全航速”的規定;第十九條“行動”的規定和第三十五條“聲號”的規定。

第29條?船上須保持肅靜,打開駕駛臺門窗,加派“了頭”,靜聽他船霧號并備錨,夜間須關閉妨礙瞭望的燈光。

第30條?有雷達的船,應充分使用雷達助航,但須考慮使用雷達局限性還應嚴格控制航速,能在于當時情況和環境相適應的距離內把船停住。

霧中航行,對船位有懷疑時,應立即停車或拋錨,禁止盲目航行,并按章施放霧中錨泊聲號。

港內遇霧須遵守港章有關航速、準許航行的視距以及信號等的規定。

第六節?惡劣天氣與防臺守則

在臺風期間須嚴格執行公司《船舶防臺守則》,并從思想上,組織上、物質上和措施上做好四落實。

注意收聽氣象廣播,密切關注海上氣象變化,大風浪來臨前,船長應督促做好下列工作:

一、?加固艙蓋、關閉天窗、通風窗、舷窗、水密門;捆綁固牢一切可移動物件(特別是漁具等);

二、?保持甲板排水通暢,加強對艙底水的檢查和排除;

三、?避免自由液面、漁獲、水、油配裝及使用要保持平衡并加閘板或關閉閥門防止移動;

四、?檢查號所有的救生設備,保持完好狀態。

嚴寒天氣必須做好以下工作:

一、?凡需防凍的露天機械、消防設備。儀器、管路系統等必須包扎防凍或加帆布罩;

二、?嚴重結冰或遇冰塊時,必須調整航向、航速以減輕甲板結冰程度;

三、?船長要根據情況派人及時敲冰、鏟冰,工作人員要嚴格執行“三個百分之百”的規定,防止人員落水或傷害。

遇大風浪應根據海況,天氣發展趨勢及本船具體裝載、船舶技術情況,采取抗風或去附近港口錨地避風的措施。海上實測風力達八級時,應停止漁撈作業。

大風浪航行或抗風,應避免橫浪,要減低車速,用小舵角轉向,除搶險必須工作之外必須停止甲板工作。如搶險或必不可少去甲板工作時,參加工作的人員必須穿好救生衣,并采取相應的安全措施。

值班駕駛員要經常檢查水密門窗、艙蓋督促機艙勤排倉底水,注意對船首、尾的觀察,采用優良船藝避開浪峰直接正面沖擊。

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第七節?離靠碼頭守則

停靠碼頭前首先要掌握該碼頭的水深,潮汐以及碼頭設施和周圍情況。對碼頭泊位潮水水深不能滿足靠泊要求時,船長有權提出,不予靠泊的異議。

離靠碼頭,駕駛臺、機艙和甲板各崗必須密切配合,有駕駛室統一指揮。要聽從碼頭單位調度的指揮。

離靠碼頭前,駕駛員首先應看清碼頭附近和上下游來往船舶的動態,根據當時分流,本船性能、泊位大小,決定離靠時機和操作方法。

操縱時用車要適當、及時,運用優良船藝,采用合適的角度以防損壞碼頭設施或斷纜,引起倒排和碰撞。

如需拖輪協助靠離碼頭,必須明確職責,加強聯系信號,拖輪聽從被協助船的指揮。

如需采用拋錨協助離靠碼頭,必須掌握余地,錨位及錨鏈不能影響周圍船舶的航行與停泊。

離靠碼頭,駕駛人員(包括首尾指揮人員)應督促甲板人員遵守和做到:

一、?離靠碼頭前,收進舷外突出物,準備好甩纜、纜索,被好軟硬碰墊,查看和清除船尾蕩在水中的繩索和妨礙物;

二、?帶解纜繩注意安全,穿好救生衣,不準跳幫解帶纜。禁止站在纜樁、導索口、鋼絲、纜索收力方向或鉆欄桿。注意清理腳下紡織纜索套住或勒傷;

三、?使用錨機、絞盤和穩車收纜索時,要聽從指揮,速度不易過快;

四、?按規定系好首纜、首倒纜、尾纜和尾倒纜,船舶長度在100米以上的必須加系二條橫纜。所使用的纜索必須符合所需的長度和強度,并調整好纜繩的松緊,是其受力均勻;

五、?船舶在離靠期間,穿尚未完全停妥或已經解了第一條纜繩船處于動態時,嚴禁一切人員上下;

六、?船靠妥后,調整好安全網。250總噸以上的船舶靠泊后還必須安防好上下人員的跳板或舷梯。

第八節起拋錨守則

起拋錨由船長或紙板駕駛員指揮,并事先通知機艙。復雜起、拋錨操作人員應事先檢查錨機、錨鏈(索)等,拋錨前應先將錨放出少許(梯錨)等待拋錨命令方可拋錨。

除了協助掉頭或緊迫情況下位避免碰撞外,禁止在船舶處于前進的狀態下拋沖錨。

在漁場如因水深或遇大風時,可采取慢車頂風、漂流等其他抗風措施。嚴禁采取在船尾拋夾棕或鋼絲。

拋錨時你應做到:

一、應根據氣象、拋錨目的、拋錨時間長短、水深、底質、流速、錨地廣狹、決定錨鏈的長度,要有足夠的回旋余地,防止發生移錨或碰撞。嚴禁在禁錨區拋錨;必須避開航道以免影響其他船舶的正常航行;

二、錨鏈需緩緩松出、錨落地后再徐徐松出,禁止松放過快,以免錨鏈斷裂;

三、深水拋錨錨鏈應該逐節拋出,不能過快,防止沖力過大,錨鏈廢除鏈輪,造成人員傷亡活錨、鏈全丟;

四、船首指揮或瞭望人員應隨時了解錨鏈如水的節數和錨鏈受力的情況或方向,并及時向駕駛臺報告。

五、錨落地必須立即顯示錨球活錨燈,拋錨完畢應將所拋出的左、(右)錨及錨鏈節數,錨位及時間記入航海日志;

六、在同一錨位,錨泊時間達到24小時,如需繼續錨位,必須起錨后,對錨及毛利按摩索及屬具進行全面檢查后確認良好,方可重錨。

第50條起錨時應做到:

一、?起錨時期船首至少兩人操作(其中一人負責指揮),隨時向駕駛臺報告錨鏈方向和受力情況,駕駛員必須采用車舵配合,以減輕錨鏈過度受力以及硬絞受損;

二、?在大風浪或流急時起錨,必須用車配合,位啟動主機不得進行起錨操作;

三、?起錨時,應將錨鏈(索)盤齊理順,防止倒壓。如發現盤結,須先做好保險,將錨固定保險后,才可以拉出處理。錨起畢必須將錨鏈蓋板蓋緊,并對錨及錨鏈加以固定;

四、?起錨中如發現錨鉤掛住障礙物,須根據情況,謹慎處理,不可盲目硬絞或盲目開車;發現錨鏈錨索纏結時,須根據情況在采取有效保險措施的情況下,才能處理,以防發生人身傷害事故。

五、?錨機故障采取應急人工起錨時,須采取安全措施,以防手柄傷人;

六、?錨離地須立即報告駕駛臺,立即關閉錨燈或落下錨球。

不論是否處于錨位或其他狀態,出在起拋錨過程中外,船首止鏈器,必須處于關閉狀態,配有“十字錨”船只,船首羊角必須有保險鋼絲,上好止鏈器閘刀,銷子,并注意銷子插向以防震落。

第九節錨泊及停泊守則

正常生產船(包括輔助船)在你港內停泊期間,應排除駕駛、機艙、甲板各崗位至少1/3人員留船值班;在停泊時夜間除有特殊情況,經船上領導批準外,人員一律回船。

錨泊值班人員應做到:

一、在近陸、流急、山巒、港灣、船多地區,應勤查對船位,加強周圍情況的觀察,以防移錨造成事故;

二、值班人應經常巡查全船,查看錨鏈及號燈、號型是否正常,以及有無其他異常情況。按時收聽氣象預報,禁止其他船靠攏等船;

三、發生移錨或異常情況威脅本船安全是,應即采取應急措施,同時立即報告船長;

四、能見度不良,應加強瞭望,按章施放聲號和注意其他船聲號;

五、遵守值班紀律,禁止做其他無關事項并執行船長命令。

六、在港內、狹水道或島礁區及霧中拋錨時,應由駕駛員和小班雙人值班,并按規定填寫航海日志。

第54條碼頭停泊值班必須做到:

一、?放火、防盜、放破壞,禁止無關人員上船,按時升國旗,開關錨燈;

二、?按潮差及時調整纜繩和靠杷,并有責幫助外擋船帶解纜繩;

三、?負責安全網,跳板及舷梯的管理,確保正常安全使用;

四、?夜間要打開通道的照明燈;

五、?本船有較大的修理工程,裝卸貨物或需拆檢主機、試車時負責報告碼頭調度;

六、?負責本船動火時的監火時及清場工作以及生活垃圾的清除。

第十節交接班守則

第55條各類執勤人員在進行交接班時,都必須在工作崗位上現場進行,接班人員應對交班人員所交情況逐一核對,確認無誤后,雙方在值班記錄的日志上簽字認可。

第56條交班人員必須提前十分鐘通知接班人,接班人應準時對班,在接班人未到前,交班人應繼續執行職務,不得離開崗位。

第57條交接班時責任的移交。交接班過程中發生事故有交班人負責,接班后發生事故由接班人負責。

第58條駕駛人員交接班須交情下列事項:

一、?船位、航向、航速、風流壓差,目的地及助航儀器、號燈、號型、聲號、等使用情況;

二、?附近船舶情況,主(付)船位置,來船方位變化,在望或預計在望的航標、燈塔、路標、島礁距離及注意事項;

三、?氣象及預報情況,船上已做的安全航行的防范措施;

四、?本船冰、水、油以及裝載情況和前后吃水尺度;

五、?船長命令和交代的其他事項以及交班人認為須向接班人提示的情況。

第59條操舵人員應交清下列事項:

一、?本船目前的羅航向,以及舵機、舵角指示器的情況;

二、?特定航區和大風浪情況下羅經的穩定性,風流對舵效的影響和壓舵量;

三、?駕駛員對操作員的要求。

第60條錨泊值班人員須交清下列事項:

一、?錨位、錨鏈長度、定位的目標方位,附近船只海況;

二、?號燈、號型顯示情況,能見度不良時還須交清霧號施放要求;

三、?班中錨機,錨鏈檢查情況,以及是否有過移錨現象和是否移過新錨位等;

四、?船長命令和交代的其他事項。

第61條碼頭停泊應交清下列事項:

一、?本船前后泊位、里外檔船舶情況;

二、?對纜繩、靠杷調整情況,以及安全網、跳板、舷梯對人員上下應注意的安全要求;

三、?本船修理、動火、裝卸以及排污、垃圾清除情況與記錄;

四、?船長布置的工作以及開船時間。

第二章?應急與搶險

第一節?海損與救助守則

發生事故(包括苗子和險情),不論有無責任和損失,否應如實記錄在航海日志、輪機日志、安全記錄和事故臺賬上,冰迅速向公司和職能部門報告。在海上或外灘發火說呢過較大事故,應速電告公司。

事故報告應在發生世故4小時內報事業部,(在外地和哀傷應在到滬24小時內)如涉外世故應直接報公司安全部門。

船長有權對外處理四級和四級以下的世故,但賠款必須經事業部及公司安全部門審批后才能支付。

船舶發生下列海損事故時應做到:

一、?發生擱淺、觸礁時不可盲目倉促倒車或進車,應先弄清楚還去情況和本船受損情況后,才可采取有效的搶救措施;

二、?與他船發火說呢過碰撞時,應將出事地點、時間、對方船名、國籍、港籍所屬單位及經過情況詳細記入航海日志,冰互相交換證明。與外輪發生碰撞,應互相提交海事認定書;

三、?發生嚴重碰撞時,不可盲目倒車或脫離,應及時查清本船的受損情況,并聊杰對方受損情況后采取行動,如本船處于安全狀況,應設法搶救對方人員和物資;

四、?發現人員落水時,應及時向落水人員拋出救生器具及浮燈,并發出信號和聲號,按應急部署表中的要求采取有效的救助措施;

五、?發生海損造成船體進水時應采取一切有效的堵漏措施,減少進水量,同時采取一切措施排水,如有條件應采取就近搶灘;

六、?遇海難經搶救無效而必須棄船時,必須在船長同意指揮下,保證應急部署的要求進行,搶救船上的國家財產,一切重要的法律文件和證書,組織人員安全離船,船長必須最后離船。

發現他船和人員需要搶救時,應迅速進行搶救,對被救人員及物資妥善安排。如對船舶進行搶救,應由對方船長提出書面救助協議。

第二節?消防與救生守則

必須按船檢標準配備足夠合格的消防,救生器和信號,按期保養和更換,保證全部設備的完好,能隨時使用。消防救生器材不得挪作他用。

必須制定應急部署表和每個船員的崗位應急卡,應急部署表應張貼在駕駛臺及船員集中的公共艙室內,個人應急卡,應張貼在各人的床位上。

遵照“應急部署表”中的要求,每季度必須組織消防和救生演練。每次演習須做出認真的總評,并作詳細記錄。

發現火警時必須立即報告船長,船長應根據火種和火情,采取相應的滅火措施,操縱船舶使著火部位專向下風。

船舶一旦造成火災無法撲救時必須在船長的指揮下,全力搶救人員和國家財產,以減少損失。

船舶防火工作應遵循下列規定:

一、?爐灶煙囪及機艙排氣管附近,不準對方易燃物品或烘烤衣物;

二、?不準用燈泡進行取暖或烤東西,不準個人使用生活電爐;

三、?煙蒂、火材棒必須隨時熄火,投入煙灰盒(桶);

四、?房爐灶明火不準離人,并執行“油爐灶使用規定”;須有專人使用管理,不用時須將油閥關掉。

五、?機艙嚴禁使用手提噴燈或明火烤油柜、油管,積油盤內的積油必須及時清除,用過的破油布、棉紗應放進桶里不得亂丟;

六、?幫靠油駁、油輪、油碼頭以及裝卸燃油時,嚴禁明火或將油種帶上油輪、油庫;

七、?可燃物品不準亂堆放,須有人專門管理,嚴禁火種接近;

八、?電器設備和電纜破裂漏電時,應及早修復,以防漏電失火,船上電瓶間,配電室嚴禁堆放雜物;

九、?船上進行電焊氣割作業,必須嚴格執行“公司三級動火制度”規定,制定專人進行“監火以及清場工作”。

第三節?上下排及披攤守則

除緊急情況的搶灘外,船舶嚴禁重載搶灘。

披攤地點必須較為平坦底質較好,船舶左右應平衡,不能傾斜。披灘后船上安排值班,確保船舶安全。

船舶上下排或者進出塢須聽從廠商或修船部門的指揮,船上監修和操縱人員,須掌握水位和塢門情況,如對船舶有危害應及時向廠商提出。船舶在塢內或排上,上下梯或跳板必須有安全網或扶手欄桿,并有照明設施,設備不齊全監修人員必須向廠方提出。

船舶上排或進塢前應清除船上不必要的物資以及污水和垃圾。壓載物的位置和數量。應做記錄。下排出塢前監修人員必須對船體下部分進行全面細致的檢查,如發現問題應及時向廠方提出。

在排或在塢期間,應遵守廠方各有關規定,禁止排污及傾倒垃圾,協助廠商做好本船的防火工作。

篇2:審理船舶碰撞糾紛案件問題規定

最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定

(2008年4月28日最高人民法院審判委員會第1446次會議通過)

法釋〔2008〕7號

中華人民共和國最高人民法院公告

《最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》已于2008年4月28日由最高人民法院審判委員會第1446次會議通過。

現予公布,自2008年5月23日起施行。

二○○八年五月十九日

為正確審理船舶碰撞糾紛案件,依照《中華人民共和國民法通則》、《中華人民共和國民事訴訟法》、《中華人民共和國海商法》、《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》等法律,制定本規定。

第一條本規定所稱船舶碰撞,是指海商法第一百六十五條所指的船舶碰撞,不包括內河船舶之間的碰撞。

海商法第一百七十條所指的損害事故,適用本規定。

第二條審理船舶碰撞糾紛案件,依照海商法第八章的規定確定碰撞船舶的賠償責任。

第三條因船舶碰撞導致船舶觸碰引起的侵權糾紛,依照海商法第八章的規定確定碰撞船舶的賠償責任。

非因船舶碰撞導致船舶觸碰引起的侵權糾紛,依照民法通則的規定確定觸碰船舶的賠償責任,但不影響海商法第八章之外其他規定的適用。

第四條船舶碰撞產生的賠償責任由船舶所有人承擔,碰撞船舶在光船租賃期間并經依法登記的,由光船承租人承擔。

第五條因船舶碰撞發生的船上人員的人身傷亡屬于海商法第一百六十九條第三款規定的第三人的人身傷亡。

第六條碰撞船舶互有過失造成船載貨物損失,船載貨物的權利人對承運貨物的本船提起違約賠償之訴,或者對碰撞船舶一方或者雙方提起侵權賠償之訴的,人民法院應當依法予以受理。

第七條船載貨物的權利人因船舶碰撞造成其貨物損失向承運貨物的本船提起訴訟的,承運船舶可以依照海商法第一百六十九條第二款的規定主張按照過失程度的比例承擔賠償責任。

前款規定不影響承運人和實際承運人援用海商法第四章關于承運人抗辯理由和限制賠償責任的規定。

第八條碰撞船舶船載貨物權利人或者第三人向碰撞船舶一方或者雙方就貨物或其他財產損失提出賠償請求的,由碰撞船舶方提供證據證明過失程度的比例。

無正當理由拒不提供證據的,由碰撞船舶一方承擔全部賠償責任或者由雙方承擔連帶賠償責任。

前款規定的證據指具有法律效力的判決書、裁定書、調解書和仲裁裁決書。

對于碰撞船舶提交的國外的判決書、裁定書、調解書和仲裁裁決書,依照民事訴訟法第二百六十六條和第二百六十七條規定的程序審查。

第九條因起浮、清除、拆毀由船舶碰撞造成的沉沒、遇難、擱淺或被棄船舶及船上貨物或者使其無害的費用提出的賠償請求,責任人不能依照海商法第十一章的規定享受海事賠償責任限制。

第十條審理船舶碰撞糾紛案件時,人民法院根據當事人的申請進行證據保全取得的或者向有關部門調查收集的證據,應當在當事人完成舉證并出具完成舉證說明書后出示。

第十一條船舶碰撞事故發生后,主管機關依法進行調查取得并經過事故當事人和有關人員確認的碰撞事實調查材料,可以作為人民法院認定案件事實的證據,但有相反證據足以推翻的除外。

篇3:淺談船舶舵機安全檢查要求

一、前言

船舶能夠在水中按照駕駛者的意圖航行,使船舶改變航向或維持指定航向,是依靠改變安裝在船舶尾部的船舵的位置來實現的。正如魚兒能夠在水中游動自由,是靠擺動它的尾巴一樣。可以說船舵就是起著魚尾的功用。舵對于船舶航行的重要性是不言而諭的,當船舶航行時船舵發生故障,對船舶安全的影響是巨大的。

二、舵機的基本組成

船舵主要由舵葉、舵桿、舵機等部分組成。船舵能夠接受駕駛者的命令并按照命令改變船舵的位置是依靠舵機帶動舵葉來實現的,而舵機是整個舵系統中比較容易出現故障的部位,也是船舶安全檢查人員進行船舶安檢時著重注意檢查的地方。

船舶舵機按驅動動力分為蒸汽舵機、電動舵機與電動液壓舵機(簡稱液壓舵機)。液壓舵機具有重量輕、尺寸小、靈敏度高,工作平穩安全可靠,能緩沖風浪對舵葉的沖擊,運轉噪音低、振動小,而且可實現無級變速,功率的范圍廣。所以現代化的大中型船舶上,廣泛采用液壓舵機。故本文以液壓舵機作為分析對象。

液壓舵機一般采用電動機帶動油泵,因而又稱電動液壓舵機。液壓舵機用油液作為傳遞能量的介質,利用油液的不可壓縮性及流量、壓力和流向的可控性來實現轉舵。舵機通過油泵把機械能轉化為油液的壓力能,然后通過轉舵機構把壓力能又轉化為機械能,來實現舵的左、右轉向。

液壓舵機由三大部分組成:推舵機構、液壓系統與操舵控制系統。推舵機構的作用是將液壓能轉換成機械能,推動舵葉偏轉。液壓系統的作用是向舵機提供足夠的液壓能.并設置所需的保護與控制裝置。操舵控制系統的作用有二:一是傳遞舵令,二是控制操舵精度。

按照鋼質海船入級與建造規范對舵機的基本要求,其中主要內容有:

1.每艘船舶均應設置1個主操舵裝置和1個輔助操舵裝置。主操舵裝置和輔助操舵裝置的布置,應滿足當它們中的1個失效時應不致使另1個也失靈。

2.具有足夠的強度并能在最大營運前進航速時進行操舵,使舵自任一舷的35°轉至另一舷的35°,并且于相同條件下自一舷的35°轉至另一舷的30°所需時間不超過28s。

3.能在最大營運前進航速的一半但不小于7kn時進行操舵,使舵自一舷的15°轉至另一舷的l5°且需時間不超過60s。

4.駕駛室與舵機室之間,應設有通信設施。

5.操舵裝置應設有有效的舵角限位器。以動力轉舵的操舵裝置,應裝設限位開關或類似設備,使舵在到達舵角限位器前停住。裝設的限位開關或類似設備應該與轉舵機構本身同步,而不應與舵機的控制相同步。

6.舵裝置應有保持舵位不動的制動裝置。

7.當主操舵裝置要求動力操作時,應設有1個固定貯油箱,其容量至少足以使1個動力轉舵系統包括循環油箱進行再充液。貯油箱應以管路固定連接,使液壓系統能在舵機室內便于充液,并應設有液位計。

8.應設置兩個獨立的控制系統,見每個系統均應能在駕駛室控制。但這并不要求設雙套操舵手輪或手柄。若控制系統是由液壓遙控傳動裝置組成時,除10000總噸及以上的油船、化學品船、液化氣體運輸船外,不必設置第2個獨立控制系統。

9.駕駛室和舵機室應固定展示帶有原理框圖的適當操作說明。此說明應表明操舵裝置控制系統和動力轉舵系統的轉換程序。

10.由1臺或幾臺動力設備組成的每一電動或電動液壓操舵裝置至少應由主配電板設2路獨立饋電線直接供電。但其中的1路可以由應急配電板供電。

三、舵機容易出現的故障

對于舵機日常比較容易出現故障的情況,主要分為兩大部分。一是屬于硬件類的故障,二是屬于軟件類的故障。

舵機的硬件類的故障是指與舵機相關的機器、設備發生了功能性的障礙,使得舵機不能正常工作發揮效用。常見的主要有:

1.通信系統的故障。駕駛員發出的舵令信號不能輸出至舵機,舵機接收不到舵令。駕駛臺與舵機間無法通話等。

2.電力系統的故障。動力電路、配電板等電力輸出故障,使電動機無法正常運轉。兩路電力線路只有一路可以使用.

3.液壓系統的故障。液壓系統密封性能出現問題,有油路泄漏或有旁通現象、主油路鎖閉不嚴、油位過低、液壓系統內有空氣等問題。使液壓系統不能正常運行。

軟件類的故障是指與舵機運行有關的管理制度,船員對舵機的操作存在的問題。通常主要是船員對應急舵的操作不熟悉,在需要的時候無法啟動應急舵。

四、對舵機安檢的重點

針對舵機容易出現的故障點,船舶安檢人員就可以有針對性地開展檢查工作。

檢查應急舵的有效性。按照現代船舶建造規范的要求,船舶應當具有兩套以上操舵裝置。一套主推舵裝置,一套為輔助(應急)推舵裝置。這是為了保證在主推舵裝置出現故障時,應急舵仍然可以繼續保持舵的有效性,保證船舶的正常航行和安全。對應急舵的檢查一般要求船方進行應急舵的實操,觀察應急舵是否能夠使用,運轉是否正常。

檢查舵的運轉情況。在檢查舵的運轉情況時,一般應有兩名船舶安檢員相互配合進行。一名安檢員在駕駛臺發出舵令,另一名安檢員在舵機間觀察舵機對于舵令的反映。舵機在轉舵運行過程中應運轉平穩,無雜音無間歇性現象。從一側滿舵運行到另一側滿舵時,應反映靈敏,能夠達到28S的時間要求。

檢查舵角指示的準確性。在舵機上都安裝有舵角指示器,舵角指示器是為了正確顯示舵葉轉動的準確位置,其所顯示的角度指數應與駕駛臺操舵轉向的角度度數相吻合。當舵角指示器顯示不準時,就會影響到駕駛員的對船舶的操縱,使駕駛員的判斷產生誤差,有可能使船舶發生觸碰事故。在檢查舵角指示的準確性時,是由兩名船舶安檢員相互配合進行的。一名安檢員在駕駛臺觀察駕駛臺上的檢查舵角指示器顯示的讀數,另一名安檢員在舵機間觀察舵機上舵角指示器顯示的讀數。二者應讀數相同。

檢查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了對液壓油缸的保護作用。

當舵角轉動到最大角度時,油缸的活塞繼續壓縮液油,而舵葉已不再繼續偏轉,致使油缸內的壓力不斷增加,容易導致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得當舵角轉動到最大角度時觸動限位開關,限位開關斷開電動機的動力起到了保護油缸的作用。所以安檢員在檢查檢查舵角限位器時,應讓船舶駕駛員分別打滿左、右舵,觀察當舵角轉動到最大角度時舵角限位器是否發生作用。否則應當要求船方進行修復。

檢查舵的液壓系統的密封性能。舵葉的轉動是依靠油缸內液體傳遞的電動機動力來實現的。所以舵機的液壓系統要保證不漏油,不漏氣和不積氣,才能達到傳遞液壓力的目的。液壓系統的密封性能對舵機的正常工作有著非常重要的作用。安檢員在檢查舵機時,應當注意觀察舵機表面和舵機間的地面是否干凈整潔、是否存在油污,還應當注意檢查油缸表面是否存在修補過的痕跡。在檢查液壓系統的密封性時,應讓船方開動舵機,注意觀察舵機液壓桿與液壓油缸滑動處、液壓油缸的其他接縫處是否有液壓油滲出的現象。以便正確判斷液壓系統的密封性能。

同時在檢查舵機時應注意檢查一下液壓油的品質。液壓油是液壓舵機正常工作的媒質,是液壓舵機保持良好性能的保證。國際海上人命安全公約(SOLAS)對此有規定:液壓操縱的操舵設備應設有能針對該液壓系統的形式和設計保持液體清潔的裝置。國內的船檢規范也有類似的條款規定。可見舵機液壓油品質是否良好對于舵機的正常運行確實很重要。液壓油的品質受到以下因素的影響,一是液壓油在運轉過程中,機器磨損下來的金屬屑和水分混入到油中,對液壓油造成了污染。二是液壓油與空氣接觸會發生氧化反映,油品會漸漸下降,達不到機器性能的要求。這時應當更換液壓油。但是由于液壓油的價格比較昂貴,因此沿海船舶特別是個體船舶很少有更換液壓油的。另外在舵機間的液壓油補充油柜中液壓油應保持一定的油量儲備,這也是在檢查過程中應當注意的。

在對舵機的檢查過程中其他需要注意的,在舵機間應張貼有應急舵的使用操作說明,并通過與機艙工人的交談,以了解他們是否熟悉應急舵的操作使用。通過以上的檢查基本上可以完成對舵機的安檢工作,對該船的舵機系統有了比較全面的了解。希望本文能夠為船舶安全檢查人員有所幫助。

參考文獻

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