引言

船舶碰撞事故在海事中發生率高,經濟損失通常很大,而且時常造成船毀人亡。據交通部海事局介紹,根據對1995年至1999年5年內的重大事故統計,碰撞事故占70%。船舶碰撞以其發生之多和嚴重程度位居海事事故之首。因此,專家學者以及各資深船長們便對碰撞事故發生的主要原因進行總結以減少事故發生的頻率和可能,對碰撞后的應急措施進行研究,以期降低損失。現今面對兩船碰撞人們對其研究的主要方法是視情況采取慢車頂推撞擊船船體堵住破損口以減少進水量,確信脫離險境方可離去。也有的認為,在很多情況下為保一船而造成兩船損失的增加甚至在有些時候造成兩船傾覆或者沉沒。此時作為船舶的決策者,應該顧及本船自身的利益,義無返顧地選擇倒車以減少總損失。[1]本文將對船舶碰撞后被撞船的破損狀況和外部條件的分析,確定最終的措施,使得總損失減少到最低。

1.現今碰撞后應急措施的弊端

由于船首部位加強,而且局部堅硬而船中光滑且未進行防撞艙壁的設置,局部承受壓力小,因而船首對船中碰撞成為船舶碰撞中造成損害最大,且對其研究最多。根據各專家對碰撞后應急措施的研究和總結,現今船舶碰撞后一般采取微速頂的措施來減少船舶的進水量,降低船舶損失,但在某些時候存在一些弊端。

1.1球鼻首撞雙層底情況下采取微速頂的弊端。由于船舶的雙層底位于水線以下,當撞擊船球鼻首撞入被撞船雙層底后,若碰撞產生破洞很大,則進水量將會很大。若船舶排水能力小于單位時間進水量,船舶內的進水量將會大大增加。而根據雙層體中線構件的隔離作用,只會造成船舶一舷側進水,產生船舶的橫傾。此時由于撞擊船采用微速頂的措施,撞擊船球鼻首與被撞船破洞相連,被撞船由于橫傾將會把船體壓在撞擊船球鼻首上,使得撞擊船承受一定外力來阻擋被撞船的繼續橫傾。當外力超過破損處的允許強度時,船舶將會進一步破損使得破洞增大,使得球鼻首更加深入被撞船船體造成船體中線處雙層底構件的損害,產生開孔。根據船艙結構得知,在船中0.75L范圍內船舶中線處構件不允許開孔,而且此處承受船舶總縱彎矩,將會對船體造成更大損害。此外,由于被撞船破損增大,船舶的單位時間總進水量將會增加,船舶繼續下沉,使得撞擊船承受更大外力,當外力大到靠撞擊船自身退車推力不能脫離被撞船船體時,撞擊船將會隨同被撞船一起下沉,甚至沉沒。

1.2船舶碰撞發生在水線附近時采取微速頂的弊端。同樣地,當船舶因為排水能力小于單位時間進水量時,船舶會下沉,但由于初始時船舶的進水面積較小,進水量也相應很小,船舶下沉幅度較小。撞擊船會認為采取微速頂可以平衡此下沉趨勢,而采取微速頂。當船舶下沉到進水面積為整個破洞面積時,船舶進水量會增大,下沉幅度變大,使得被撞船破洞處和撞擊船首部將會承受更大外力。外力增大到超過允許的強度時,會造成被撞船破洞增大,破損變大。撞擊船由于首部受到外力的下壓,將會引起船體變形,產生中拱。由于船舶后退的推力小于正車時的推力,此時可能造成撞擊船靠本身推力不能脫離被撞船,造成兩船下沉甚至沉沒。

2.船舶碰撞及應急措施分析

2.1船舶排水能力大于進水量時船舶碰撞分析及其應總措施

2.1.1船舶排水能力與進水量大小的判斷

(1)定性分析

船舶破損后由于進水,將使得船舶承受由進水產生的外力,船舶將會因此下沉。當船舶排水系統開啟前,船舶在單位時間內的進水量都將會增加,船舶下沉幅度增大。當船舶排水系統開啟后,排水能力大于排水量,單位時間內船舶總的進水量為負,船舶總的進水量將會減少,船舶會因承受外力減小而上升,最終停留在受力平衡的特定位置。此時,船舶一進水便會被抽光,船舶時而下沉時而上升,總是圍繞著特定位置上下浮動。

(2)定量分析

假設船舶破損后在△t時間內船舶的進水量為△Q,船舶排出的水量為△q,船舶總的進水量為△p,則△P=△Q-△q。由于△t時間很短,船舶總的排水量和船舶總的進水量相比很小,將船舶在單位時間內的進水量△p作為船舶額外加重處理,根據船舶吃水變化公式得△d=△p/TPC。根據船舶靜水力曲線可以查得船舶的TPC,從而可以求得船舶在△t時間內船舶吃水變化量△d。因此在船舶碰撞破損進水并且開啟船舶排水系統后,測得船舶的吃水量變化來估略確定船舶在單位時間內總的進水量的大小。當△d的變化量為負值時,[2]可以推得船舶的排水能力大于船舶單位時間內總進水量,船舶將會上升,最終停留在一個平衡位置。

2.1.2應急措施分析

根據定性分析,可以了解船舶破損上升和下沉情況,船舶是否安全;根據定量分析,可以判斷船舶排水量和排水能力的大小,確定應采取的措施。根據以上分析,得知船舶排水能力大于進水量時,船舶將會停留于一個特定位置。此時由于船舶進水很少,趨近于零,船舶因破損而受到的影響很小。

(1)應立即停車,然后可以采取進車進行微速頂的措施使得船舶的進水量減少,但是進車時一定要慢,防止破損度增加。

(2)進行搶灘。根據海圖查得附近淺灘位置,利用雷達測得距事故點的距離。由于此種情況,船舶碰撞后不會有太大危險,可以根據距離遠近來決定是否進行搶灘進行修理。

(3)亦可采取退車。由于此種情況,船舶的進水不會很大,撞擊船選擇退車也不會造成被撞船因進水量增大而下沉,但應該在周圍觀察其狀態變化,以決定相應補救措施。在此過程中,應該對破損艙采取檢查、堵漏措施,減少貨物的損失。

2.2船舶排水能力小于單位時間進水量時船舶碰撞分析及其應急措施分析

2.2.1船舶排水能力和進水量的大小的判斷

(1)定性分析

船舶碰撞破損后會產生下沉。當排水系統開啟后,由于船舶的排水能力小于單位時間內船舶進水量,雖然排水系統的開啟可以減少船舶單位時間內總的進水量,從而延緩船舶下沉的幅度,但是由于總的進水量為正,則船舶的進水量將會繼續增加,船舶繼續下沉,直到船舶受力平衡。當船舶不能平衡所增加的外力時,船舶將會傾覆或者沉沒。

(2)定量分析

計算船舶在單位時間△t內總進水量為△p=△Q—△q。根據吃水變化量公式,在單位時間△t內吃水變量△d=△p/TPC。由船舶靜水力曲線可以查得船舶的TPC,來求得船舶吃水變化量。當船舶排水系統開啟后,若測得船舶的吃水變化量為正值,則可以推得船舶的排水能力小于船舶單位時間內進水量,船舶的吃水增加,船舶將繼續下沉。當船舶的進水量超過了船舶本身的儲備浮力時,船舶將會沉沒。因而可以根據船舶進水量公式求得當船舶不再進水時,船舶進水量△Q是否大于船舶本身的儲備浮力,來判斷船舶是否有沉沒的危險。

2.2.2應急措施分析

由于在此種情況下,船舶碰撞后進水情況對船舶的影響很大,甚至會造成船舶的沉沒,如處理不當時會造成兩船沉沒,造成更大損失。由于現今通常采取的應急措施———微速頂存在的弊端,不可一律采取進車來減少損失,而應根據不同分析確定不同措施。

(1)堵漏措施。在船舶發生碰撞造成進水后,被撞船應該立即發出堵漏警報,組織全體人員進行快速、積極搶救。在此同時,應該采取備車、停車,以減少船舶進水量。當周圍有波浪時,應該盡量讓船舶在其破洞處于背著波浪的方向停車。根據船舶吃水、干舷變化來確定船舶破損的大小,確定相應堵漏措施。開動所有排水泵排水,使得船舶單位時間內總的進水量減少,來延緩船舶下沉的幅度,減少因船舶進水而造成對船舶穩性和浮性的影響。被撞船船員應該根據船舶破洞的位置和受損面積的大小確定應采取的堵漏措施。A.對于水線以下船體破洞且直徑小時,采用軟木塞或者堵漏板進行堵漏。當直徑大時,選擇堵漏毯臨時堵住洞口,排水后用水泥箱堵漏。B.水線以上船體破洞,可以選擇從外向里堵。C.對于裂縫,可以采用麻絲或者破布,橡膠蓋住裂縫然后釘牢。D.對于承受水壓力較大但本身承受能力較小處應進行加固。在被撞船采取措施的同時,撞擊船慢速準確地微速進車,堵住船舶破洞使得船舶進水面積減小,單位時間內進水量減小。同時,應該密切注意被撞船的浮性和穩性的變化,以及采取措施是否有效;應該及時將情況通知領導機關和附近的港務機關,以求得指示和救援。

(2)恢復船舶的浮性和穩性。船舶在破損后由于進水,會使得船舶的穩性和浮性發生變化,甚至造成傾斜過大而傾覆。船舶的浮性變差,造成本船和撞擊船的損壞,因而在采取堵漏措施的同時應該采取措施恢復船舶正常的浮性和穩性,以免產生以上后果。

在被撞船采取堵漏和恢復被撞船浮性和穩性的同時,撞擊船應該利用通訊手段迅速了解被撞船破洞的大小,根據破洞產生的位置,確定可能產生的后果。根據船舶本身推力的大小,確定撞擊船承受被撞船橫傾產生的極限壓力。利用自身的資料和計算工具,根據進水量和排水量公式確定此時的總的進水量,從而根據△d=△p/TPC,確定此時的船舶吃水變化,來決定船舶采取后退時的時間。

(3)搶灘。船舶碰撞后,根據船舶狀態分析船舶有沉沒的趨勢,若附近有淺灘時,應迅速分析是否有搶灘的可能。首先,比較碰撞事故發生到被撞船所到達擱淺位置的時間與船舶從碰撞后進水到船舶沉沒的時間。再次,應該考慮淺灘位置的底質。當淺灘的底質為巖石或者較堅硬的物質時,船舶將會造成船體刮傷或者更大損害,不適宜搶灘;當淺灘底質為沙泥或者柔軟物質時,船舶不會造成大損害適宜搶灘。此外,在船舶前進的過程中,應該注意兩船前進的一致性,防止產生錯位或者速度變化造成船舶更大損壞。當以上條件都滿足時,應該迅速決定采取搶灘措施。在此過程,撞擊船也應該注意被撞船下沉對于本船的影響,根據船舶設計資料查得船體此部位的允許強度,確定船舶首部承受的外力極限,從而確定船舶是否會發生本身破損,來決定是否應該采取后退的措施,來減少損失。

(4)棄船。若以上堵漏措施、恢復船體措施不能改變船舶沉沒,而選擇搶灘措施又不滿足條件時,被撞船船長應該決定棄船。撞擊船應該及時、迅速地采用退車使船體完全脫離被撞船,防止本船被牽連造成損害。特別是小船撞大船時,由于大船在進水后下沉,小船船首部受力將會增大。根據船舶動力學得知,一般船舶倒車的推力只有正車推力的60%—70%。當船舶受力很大時,船舶靠自身的動力不能脫離被撞船船體而造成兩船沉沒的危險。因而小船作為撞擊船時,更應該考慮此因素,及時確定船舶倒車的時間。在撞擊船完全安全時,應該迅速搶救被撞船上的船員、重要物品如航海日志以及重要文件證書等,減少總損失。

3.結束語

根據以上碰撞情況的分析,作為船舶的決策者絕不能千篇一律地采取現今通常采取的做法——微速進車來堵住破洞以減少進水量,使受害船損失減少。不能因為欲使一方損失減少而不顧大局,使損失不僅不能減少反而增大甚至造成兩船均沉沒。作為船舶的決策者,船長應該綜觀大局,應該根據當時情況迅速及時地做出正確的判斷,對于各種情況進行分析總結使損失減少并且應該多多了解船舶抗沉方面的知識,進行分析和總結。同時由于船員在緊急情況下精神高度緊張和慌亂,船舶負責人應該在平時進行船舶碰撞后應急行動的訓練來使得船員緊急情況下的心理平常化,使用各種方法使之平靜,協調救助船與受害船之間措施的默契和一致性,而且應該訓練各種情況下應考慮因素和本身資料及計算工具的應用,縮短計算時間,使應急措施行之有效,使損失降低至最低點。

篇2:審理船舶碰撞糾紛案件問題規定

最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定

(2008年4月28日最高人民法院審判委員會第1446次會議通過)

法釋〔2008〕7號

中華人民共和國最高人民法院公告

《最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》已于2008年4月28日由最高人民法院審判委員會第1446次會議通過。

現予公布,自2008年5月23日起施行。

二○○八年五月十九日

為正確審理船舶碰撞糾紛案件,依照《中華人民共和國民法通則》、《中華人民共和國民事訴訟法》、《中華人民共和國海商法》、《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》等法律,制定本規定。

第一條本規定所稱船舶碰撞,是指海商法第一百六十五條所指的船舶碰撞,不包括內河船舶之間的碰撞。

海商法第一百七十條所指的損害事故,適用本規定。

第二條審理船舶碰撞糾紛案件,依照海商法第八章的規定確定碰撞船舶的賠償責任。

第三條因船舶碰撞導致船舶觸碰引起的侵權糾紛,依照海商法第八章的規定確定碰撞船舶的賠償責任。

非因船舶碰撞導致船舶觸碰引起的侵權糾紛,依照民法通則的規定確定觸碰船舶的賠償責任,但不影響海商法第八章之外其他規定的適用。

第四條船舶碰撞產生的賠償責任由船舶所有人承擔,碰撞船舶在光船租賃期間并經依法登記的,由光船承租人承擔。

第五條因船舶碰撞發生的船上人員的人身傷亡屬于海商法第一百六十九條第三款規定的第三人的人身傷亡。

第六條碰撞船舶互有過失造成船載貨物損失,船載貨物的權利人對承運貨物的本船提起違約賠償之訴,或者對碰撞船舶一方或者雙方提起侵權賠償之訴的,人民法院應當依法予以受理。

第七條船載貨物的權利人因船舶碰撞造成其貨物損失向承運貨物的本船提起訴訟的,承運船舶可以依照海商法第一百六十九條第二款的規定主張按照過失程度的比例承擔賠償責任。

前款規定不影響承運人和實際承運人援用海商法第四章關于承運人抗辯理由和限制賠償責任的規定。

第八條碰撞船舶船載貨物權利人或者第三人向碰撞船舶一方或者雙方就貨物或其他財產損失提出賠償請求的,由碰撞船舶方提供證據證明過失程度的比例。

無正當理由拒不提供證據的,由碰撞船舶一方承擔全部賠償責任或者由雙方承擔連帶賠償責任。

前款規定的證據指具有法律效力的判決書、裁定書、調解書和仲裁裁決書。

對于碰撞船舶提交的國外的判決書、裁定書、調解書和仲裁裁決書,依照民事訴訟法第二百六十六條和第二百六十七條規定的程序審查。

第九條因起浮、清除、拆毀由船舶碰撞造成的沉沒、遇難、擱淺或被棄船舶及船上貨物或者使其無害的費用提出的賠償請求,責任人不能依照海商法第十一章的規定享受海事賠償責任限制。

第十條審理船舶碰撞糾紛案件時,人民法院根據當事人的申請進行證據保全取得的或者向有關部門調查收集的證據,應當在當事人完成舉證并出具完成舉證說明書后出示。

第十一條船舶碰撞事故發生后,主管機關依法進行調查取得并經過事故當事人和有關人員確認的碰撞事實調查材料,可以作為人民法院認定案件事實的證據,但有相反證據足以推翻的除外。

篇3:船舶碰撞后應急措施規程

引言

船舶碰撞事故在海事中發生率高,經濟損失通常很大,而且時常造成船毀人亡。據交通部海事局介紹,根據對1995年至1999年5年內的重大事故統計,碰撞事故占70%。船舶碰撞以其發生之多和嚴重程度位居海事事故之首。因此,專家學者以及各資深船長們便對碰撞事故發生的主要原因進行總結以減少事故發生的頻率和可能,對碰撞后的應急措施進行研究,以期降低損失。現今面對兩船碰撞人們對其研究的主要方法是視情況采取慢車頂推撞擊船船體堵住破損口以減少進水量,確信脫離險境方可離去。也有的認為,在很多情況下為保一船而造成兩船損失的增加甚至在有些時候造成兩船傾覆或者沉沒。此時作為船舶的決策者,應該顧及本船自身的利益,義無返顧地選擇倒車以減少總損失。[1]本文將對船舶碰撞后被撞船的破損狀況和外部條件的分析,確定最終的措施,使得總損失減少到最低。

1.現今碰撞后應急措施的弊端

由于船首部位加強,而且局部堅硬而船中光滑且未進行防撞艙壁的設置,局部承受壓力小,因而船首對船中碰撞成為船舶碰撞中造成損害最大,且對其研究最多。根據各專家對碰撞后應急措施的研究和總結,現今船舶碰撞后一般采取微速頂的措施來減少船舶的進水量,降低船舶損失,但在某些時候存在一些弊端。

1.1球鼻首撞雙層底情況下采取微速頂的弊端。由于船舶的雙層底位于水線以下,當撞擊船球鼻首撞入被撞船雙層底后,若碰撞產生破洞很大,則進水量將會很大。若船舶排水能力小于單位時間進水量,船舶內的進水量將會大大增加。而根據雙層體中線構件的隔離作用,只會造成船舶一舷側進水,產生船舶的橫傾。此時由于撞擊船采用微速頂的措施,撞擊船球鼻首與被撞船破洞相連,被撞船由于橫傾將會把船體壓在撞擊船球鼻首上,使得撞擊船承受一定外力來阻擋被撞船的繼續橫傾。當外力超過破損處的允許強度時,船舶將會進一步破損使得破洞增大,使得球鼻首更加深入被撞船船體造成船體中線處雙層底構件的損害,產生開孔。根據船艙結構得知,在船中0.75L范圍內船舶中線處構件不允許開孔,而且此處承受船舶總縱彎矩,將會對船體造成更大損害。此外,由于被撞船破損增大,船舶的單位時間總進水量將會增加,船舶繼續下沉,使得撞擊船承受更大外力,當外力大到靠撞擊船自身退車推力不能脫離被撞船船體時,撞擊船將會隨同被撞船一起下沉,甚至沉沒。

1.2船舶碰撞發生在水線附近時采取微速頂的弊端。同樣地,當船舶因為排水能力小于單位時間進水量時,船舶會下沉,但由于初始時船舶的進水面積較小,進水量也相應很小,船舶下沉幅度較小。撞擊船會認為采取微速頂可以平衡此下沉趨勢,而采取微速頂。當船舶下沉到進水面積為整個破洞面積時,船舶進水量會增大,下沉幅度變大,使得被撞船破洞處和撞擊船首部將會承受更大外力。外力增大到超過允許的強度時,會造成被撞船破洞增大,破損變大。撞擊船由于首部受到外力的下壓,將會引起船體變形,產生中拱。由于船舶后退的推力小于正車時的推力,此時可能造成撞擊船靠本身推力不能脫離被撞船,造成兩船下沉甚至沉沒。

2.船舶碰撞及應急措施分析

2.1船舶排水能力大于進水量時船舶碰撞分析及其應總措施

2.1.1船舶排水能力與進水量大小的判斷

(1)定性分析

船舶破損后由于進水,將使得船舶承受由進水產生的外力,船舶將會因此下沉。當船舶排水系統開啟前,船舶在單位時間內的進水量都將會增加,船舶下沉幅度增大。當船舶排水系統開啟后,排水能力大于排水量,單位時間內船舶總的進水量為負,船舶總的進水量將會減少,船舶會因承受外力減小而上升,最終停留在受力平衡的特定位置。此時,船舶一進水便會被抽光,船舶時而下沉時而上升,總是圍繞著特定位置上下浮動。

(2)定量分析

假設船舶破損后在△t時間內船舶的進水量為△Q,船舶排出的水量為△q,船舶總的進水量為△p,則△P=△Q-△q。由于△t時間很短,船舶總的排水量和船舶總的進水量相比很小,將船舶在單位時間內的進水量△p作為船舶額外加重處理,根據船舶吃水變化公式得△d=△p/TPC。根據船舶靜水力曲線可以查得船舶的TPC,從而可以求得船舶在△t時間內船舶吃水變化量△d。因此在船舶碰撞破損進水并且開啟船舶排水系統后,測得船舶的吃水量變化來估略確定船舶在單位時間內總的進水量的大小。當△d的變化量為負值時,[2]可以推得船舶的排水能力大于船舶單位時間內總進水量,船舶將會上升,最終停留在一個平衡位置。

2.1.2應急措施分析

根據定性分析,可以了解船舶破損上升和下沉情況,船舶是否安全;根據定量分析,可以判斷船舶排水量和排水能力的大小,確定應采取的措施。根據以上分析,得知船舶排水能力大于進水量時,船舶將會停留于一個特定位置。此時由于船舶進水很少,趨近于零,船舶因破損而受到的影響很小。

(1)應立即停車,然后可以采取進車進行微速頂的措施使得船舶的進水量減少,但是進車時一定要慢,防止破損度增加。

(2)進行搶灘。根據海圖查得附近淺灘位置,利用雷達測得距事故點的距離。由于此種情況,船舶碰撞后不會有太大危險,可以根據距離遠近來決定是否進行搶灘進行修理。

(3)亦可采取退車。由于此種情況,船舶的進水不會很大,撞擊船選擇退車也不會造成被撞船因進水量增大而下沉,但應該在周圍觀察其狀態變化,以決定相應補救措施。在此過程中,應該對破損艙采取檢查、堵漏措施,減少貨物的損失。

2.2船舶排水能力小于單位時間進水量時船舶碰撞分析及其應急措施分析

2.2.1船舶排水能力和進水量的大小的判斷

(1)定性分析

船舶碰撞破損后會產生下沉。當排水系統開啟后,由于船舶的排水能力小于單位時間內船舶進水量,雖然排水系統的開啟可以減少船舶單位時間內總的進水量,從而延緩船舶下沉的幅度,但是由于總的進水量為正,則船舶的進水量將會繼續增加,船舶繼續下沉,直到船舶受力平衡。當船舶不能平衡所增加的外力時,船舶將會傾覆或者沉沒。

(2)定量分析

計算船舶在單位時間△t內總進水量為△p=△Q—△q。根據吃水變化量公式,在單位時間△t內吃水變量△d=△p/TPC。由船舶靜水力曲線可以查得船舶的TPC,來求得船舶吃水變化量。當船舶排水系統開啟后,若測得船舶的吃水變化量為正值,則可以推得船舶的排水能力小于船舶單位時間內進水量,船舶的吃水增加,船舶將繼續下沉。當船舶的進水量超過了船舶本身的儲備浮力時,船舶將會沉沒。因而可以根據船舶進水量公式求得當船舶不再進水時,船舶進水量△Q是否大于船舶本身的儲備浮力,來判斷船舶是否有沉沒的危險。

2.2.2應急措施分析

由于在此種情況下,船舶碰撞后進水情況對船舶的影響很大,甚至會造成船舶的沉沒,如處理不當時會造成兩船沉沒,造成更大損失。由于現今通常采取的應急措施———微速頂存在的弊端,不可一律采取進車來減少損失,而應根據不同分析確定不同措施。

(1)堵漏措施。在船舶發生碰撞造成進水后,被撞船應該立即發出堵漏警報,組織全體人員進行快速、積極搶救。在此同時,應該采取備車、停車,以減少船舶進水量。當周圍有波浪時,應該盡量讓船舶在其破洞處于背著波浪的方向停車。根據船舶吃水、干舷變化來確定船舶破損的大小,確定相應堵漏措施。開動所有排水泵排水,使得船舶單位時間內總的進水量減少,來延緩船舶下沉的幅度,減少因船舶進水而造成對船舶穩性和浮性的影響。被撞船船員應該根據船舶破洞的位置和受損面積的大小確定應采取的堵漏措施。A.對于水線以下船體破洞且直徑小時,采用軟木塞或者堵漏板進行堵漏。當直徑大時,選擇堵漏毯臨時堵住洞口,排水后用水泥箱堵漏。B.水線以上船體破洞,可以選擇從外向里堵。C.對于裂縫,可以采用麻絲或者破布,橡膠蓋住裂縫然后釘牢。D.對于承受水壓力較大但本身承受能力較小處應進行加固。在被撞船采取措施的同時,撞擊船慢速準確地微速進車,堵住船舶破洞使得船舶進水面積減小,單位時間內進水量減小。同時,應該密切注意被撞船的浮性和穩性的變化,以及采取措施是否有效;應該及時將情況通知領導機關和附近的港務機關,以求得指示和救援。

(2)恢復船舶的浮性和穩性。船舶在破損后由于進水,會使得船舶的穩性和浮性發生變化,甚至造成傾斜過大而傾覆。船舶的浮性變差,造成本船和撞擊船的損壞,因而在采取堵漏措施的同時應該采取措施恢復船舶正常的浮性和穩性,以免產生以上后果。

在被撞船采取堵漏和恢復被撞船浮性和穩性的同時,撞擊船應該利用通訊手段迅速了解被撞船破洞的大小,根據破洞產生的位置,確定可能產生的后果。根據船舶本身推力的大小,確定撞擊船承受被撞船橫傾產生的極限壓力。利用自身的資料和計算工具,根據進水量和排水量公式確定此時的總的進水量,從而根據△d=△p/TPC,確定此時的船舶吃水變化,來決定船舶采取后退時的時間。

(3)搶灘。船舶碰撞后,根據船舶狀態分析船舶有沉沒的趨勢,若附近有淺灘時,應迅速分析是否有搶灘的可能。首先,比較碰撞事故發生到被撞船所到達擱淺位置的時間與船舶從碰撞后進水到船舶沉沒的時間。再次,應該考慮淺灘位置的底質。當淺灘的底質為巖石或者較堅硬的物質時,船舶將會造成船體刮傷或者更大損害,不適宜搶灘;當淺灘底質為沙泥或者柔軟物質時,船舶不會造成大損害適宜搶灘。此外,在船舶前進的過程中,應該注意兩船前進的一致性,防止產生錯位或者速度變化造成船舶更大損壞。當以上條件都滿足時,應該迅速決定采取搶灘措施。在此過程,撞擊船也應該注意被撞船下沉對于本船的影響,根據船舶設計資料查得船體此部位的允許強度,確定船舶首部承受的外力極限,從而確定船舶是否會發生本身破損,來決定是否應該采取后退的措施,來減少損失。

(4)棄船。若以上堵漏措施、恢復船體措施不能改變船舶沉沒,而選擇搶灘措施又不滿足條件時,被撞船船長應該決定棄船。撞擊船應該及時、迅速地采用退車使船體完全脫離被撞船,防止本船被牽連造成損害。特別是小船撞大船時,由于大船在進水后下沉,小船船首部受力將會增大。根據船舶動力學得知,一般船舶倒車的推力只有正車推力的60%—70%。當船舶受力很大時,船舶靠自身的動力不能脫離被撞船船體而造成兩船沉沒的危險。因而小船作為撞擊船時,更應該考慮此因素,及時確定船舶倒車的時間。在撞擊船完全安全時,應該迅速搶救被撞船上的船員、重要物品如航海日志以及重要文件證書等,減少總損失。

3.結束語

根據以上碰撞情況的分析,作為船舶的決策者絕不能千篇一律地采取現今通常采取的做法——微速進車來堵住破洞以減少進水量,使受害船損失減少。不能因為欲使一方損失減少而不顧大局,使損失不僅不能減少反而增大甚至造成兩船均沉沒。作為船舶的決策者,船長應該綜觀大局,應該根據當時情況迅速及時地做出正確的判斷,對于各種情況進行分析總結使損失減少并且應該多多了解船舶抗沉方面的知識,進行分析和總結。同時由于船員在緊急情況下精神高度緊張和慌亂,船舶負責人應該在平時進行船舶碰撞后應急行動的訓練來使得船員緊急情況下的心理平常化,使用各種方法使之平靜,協調救助船與受害船之間措施的默契和一致性,而且應該訓練各種情況下應考慮因素和本身資料及計算工具的應用,縮短計算時間,使應急措施行之有效,使損失降低至最低點。